کمیسیون حمل و نقل ایرانی اتاق بازرگانی بین‌المللی در تعریف سند مزبور آورده است بارنامه عبارت از سندی است که «حمل و نقل کننده یا نماینده وی پس از وصول کالا صادر می­نماید و حاکی از حمل کالای معینی از یک نقطه به به نقطه دیگر با وسیله حمل مورد توافق در قبال کرایه حمل معین می‌باشد.

با توجه به تعاریف فوق باید گفت بارنامه دارای ماهیت زیر است:

1- یک رسید دارای شکل قانونی و صحیح از طرف مالک کشتی مبنی بر اعلام این امر که کالا­هایی که بنا بر ادعای به عمل آمده، واجد نوع، کمیت و شرایط بیان شده هستند، توسط کشتی معینی به مقصد معینی ارسال شده اند و یا حداقل به منظور حمل به ید مالک کشتی سپرده شده است.

2- یک یادداشت درباره قرارداد حمل، که با بیان جزئیات، شروط قرارداد را که قبل از امضای بارنامه منعقد شده، تکرار کرده است.

3- یک سند مالکیت کالاها که گیرنده کالا را قادر می­سازد با ظهرنویسی و تحویل بارنامه، کالاها را واگذار نماید.

1ـ1ـ4ـ2 ویژگی‌های بارنامه دریایی

به موجب مقررات کنوانسیون لاهه- ویزبی متصدیان باربری باید قبل از بارگیری، بارنامه­ای به شرکت کشتیرانی تسلیم و ضمن آن تأیید نمایند که کالا از نظر ظاهری دارای شرایط مطلوبی برای ارسال می­باشد. و پس از اینکه بارگیری کالا از نظر آنان پذیرفته شد شرکت کشتی­رانی بسته­های بار را به دقت زیر نظر می‌گیرد و اگر نمونه­هایی از آنها با گواهی صادره موافقت نداشته باشد باید مشاهداتش را در نسخه دوم گواهی کالا قید نماید تا در اصلاح بارنامه مورد توجه قرار گیرد.

بارنامه دریایی فقط زمانی می ­تواند نماینده کالا باشد که کشتی مورد نظر برای بارگیری معین باشد. این بدان جهت است که یک کشتی یا فضای اختصاصی آن، موضوع دو قرارداد جداگانه قرار نگیرد. پس از وصول و قبول مسئولیت کالا متصدی باربری یا فرمانده کشتی و یا عامل متصدی باربری بر حسب تقاضای فرستنده بار، موظف است بارنامه دریایی که در آن مشخصات ذیل درج شده است صادر نماید:

الف- علایم مشخصه‌ای که جهت شناسایی بار ضروری است.

ب- تعداد بسته‌ها یا مقدار یا وزن بر حسب مورد

ج- وضع و حالت ظاهری کالا

لذا مطابق کنوانسیون لاهه - ویزبی، بارنامه دریایی حاکم بر اجرای قرارداد حمل، و تأییدی است بر وصول کالا توسط شرکت حمل که سندی قابل معامله بوده و امکان صدور در وجه حامل یا به حواله کرد نیز دارد.

مطابق معاهده ویزبی (1968) نیز بارنامه باید در سه نسخه تنظیم گردد و متصدی کالا در برابر آسیب دیدگی یا از بین رفتن کالا مسئول می­­باشد.

کنوانسیون هامبورگ نیز در ماده 15 آن مفصلاً در خصوص بارنامه، رعایت شرایط شکلی 15 گانه­ای را الزامی دانسته است. در این کنوانسیون از دو مرحله صدور بارنامه توسط متصدی حمل نام برده شده است، در مرحله اول زمانی که متصدی یا متصدی ثانوی تصدی کالا را به عهده می‌گیرد، متصدی یا شخص مجاز از سوی وی باید بنابر تقاضای فرستنده اقدام به صدور بارنامه نماید.(ماده 14 کنوانسیون هامبورگ) در مرحله دوم پس از بارگیری کالا در کشتی، متصدی حمل به تقاضای فرستنده ملزم به صدور بارنامه «بارگیری شده» می‌باشد. در این بارنامه علاوه بر قید موارد و شرایط پانزده گانه باید قیدی درج شود که مشخص نماید کالا در یک یا چند کشتی مشخص قرار گرفته است و تاریخ بارگیری نیز مشخص شود.(بند 2 ماده 15) همچنین متصدی می ­تواند با درج قید الزامی مذکور، تنها نسبت به اصلاح بارنامه اولیه اقدام نماید.

میان کنوانسیون لاهه و کنوانسیون هامبورگ در خصوص وظایف متصدی در قبال تنظیم بارنامه تفاوت­هایی وجود دارد صرفنظر از تفاوت در مندرجات بارنامه، در کنوانسیون لاهه، متصدی حمل الزامی به درج علائم، تعداد یا مقدار یا وزن کالا ندارد، مشروط بر اینکه وسیله مناسب برای رسیدگی به آنها در اختیار نداشته باشد یا به دلیل معقولی نسبت به صحت آنها دچار تردید شود، در حالی که در مقررات هامبورگ متصدی متعهد است که در بارنامه به علت نادرستی مندرجات یا علل سوء ظن به اظهارات فرستنده کالا یا فقدان وسیله مناسب برای کنترل این اظهارات صریحاً اشاره نماید به عبارتی متصدی حمل باید در صورت وجود یکی از جهات فوق، قید احتیاط را برای رزرو در بارنامه ذکر نماید. این قاعده جدید بار مسئولیت را بر متصدی حمل تحمیل و در صورتی که از ذکر چنین قیدی در بارنامه غفلت ورزد، فرض می­ شود که کالا به همان شکلی که در بارنامه توصیف شده است به او تحویل گردیده است. در حالی که در کنوانسیون لاهه صرف ذکر «نامعلوم بودن کیفیت یا کمیت کالا» بارنامه را از ارزش دلیل می­اندازد.

طبق ماده 59 بند 7 قانون دریایی ایران بارنامه دریایی سندی است که فرمانده کشتی یا نماینده او صادر و مشخصات کالای بارگیری شده را نشان می‌دهد. بارنامه دریایی حتی با وجود قرارداد اجاره باید تنظیم و صادر شود زیرا برای اثبات عمل واگذاری حق انتفاع کشتی به غیر از طریق اجاره است در حالی که بارنامه برای اثبات بار است.

از جمله اینکه: 1- ماهیت کلی کالا، علائم و نشانه های ضروری برای شناخت کالا، اظهار صریح در مورد ماهیت خطرناک کالا (چنانچه کالا خطرناک باشد)، مقدار بسته ها، وزن کالا یا مقدار آن و کلیه چنین مشخصاتی که توسط فرستنده کالا تنظیم می شود.  2- شرایط ظاهری کالا 3- نام و مرکز اصلی فعالیت متصدی حمل 4- نام فرستنده 5- نام گیرنده6ـ نام بندر تخلیه طبق قرارداد حمل دریایی 7- تعداد بارنامه های اصلی و …

امید، هوشنگ، حقوق دریایی، جلد اول، تهران: مدرسه عالی بیمه ایران، 1353، ص 237.

1ـ1ـ4ـ3 «سند حمل و نقل» و «سند حمل و نقل الکترونیکی» مذکور در کنوانسیون روتردام

در کنوانسیون روتردام از دو سند در عرصه حمل و نقل دریایی نام برده شده است که بارنامه دریایی سنتی محسوب نمی­ شود و ویژگی­های منحصر به فردی دارد. اول سند حمل و نقل و دوم سند حمل و نقل الکترونیکی.

سند حمل و نقل مطابق تعریفی که در بند 14 ماده 1 این کنوانسیون آمده است به سندی اطلاق شده است که «تحت قرارداد حمل و به وسیله متصدی باربری صادر می­ شود و دال بر دو موضوع زیر است:

الف- مدرکی است دال بر اینکه متصدی باربری یا عامل اجرایی کالاها را تحت یک قرارداد دریافت کرده است و

ب- مدرک ثابت کننده قرارداد حمل یا محتوی یک قرارداد حمل است.»

با توجه به این تعریف، باید گفت سند حمل و نقل اعم از بارنامه است و لذا هر گونه سند کتبی را شامل می­گردد که نشان­دهنده یک قرارداد حمل باشد هر چند بارنامه چنین ویژگی‌هایی را دارا می‌باشد اما تفاوت سند حمل و نقل و بارنامه دریایی در اینست که بارنامه مختص حمل دریایی است و سند حمل و نقل می‌تواند ناظر به طرق دیگر حمل بعلاوه حمل دریایی نیز باشد.

اما این سند می‌تواند نمونه الکترونکی نیز داشته باشد که غالباً برای سهولت نقل و انتقال آن و صدور سریع یا دسترسی سریع به آن طراحی شده است که پیشتر تحت عنوان «بارنامه الکترونیکی» در تجارت رونق یافته بود و در این کنوانسیون به آن صورتی قانونی و منسجم بخشیده شده است و «سند الکترونیکی حمل و نقل» عنوان داده شده است که از حیث ماهیت و محتوی نظیر سند حمل و نقل است و تفاوت‌های جزئی در مندرجات آن دارد. در تعریف «سند الکترونیکی حمل و نقل» بند 18 ماده 1 کنوانسیون روتردام آورده است: «به معنای اطلاعاتی در یک یا چند پیام است که توسط یک ابزار مخابره الکترونیکی به وسیله متصدی باربری تحت یک قرارداد حمل کالا به شکل داده‌های پیوست یا به شکلی دیگر از جمله اطلاعاتی که در زمان صدور سند حمل الکترونیک یا پس از آن به طور منطقی با سند مرتبط است و بخشی از آن را تشکیل می‌دهد.

الف- دلیلی است بر اینکه متصدی یا طرف اجرا کننده، کالاها را تحت یک قرارداد حمل دریافت کرده اند. و

ب- دلایلی است مثبِت یا حاوی یک قرارداد حمل.

هر یک از این دو سند به دو قسم تقسیم گشته­اند. قابل انتقال و غیرقابل انتقال تفاوت این دو قسم در این است که اولی قابل واگذاری به غیر از طریق درج کلماتی است که مبین سپردن کالاها از سوی فرستنده باشد عباراتی مانند «در وجه حامل» یا «به حواله کرد» است و در آن صراحتاً عبارتی در مفهوم غیر قابل انتقال بودن درج نشده باشد. (بند 15 ماده 1) و سند حمل الکترونیکی غیر قابل انتقال به غیر آنها اطلاق می‌گردد(بند16).

[1] Transport document

[2] Electronic transport record

[3] Negotiable

[4] Non-negotiable

منابع بین‌المللی حقوق حمل و نقل دریایی

در حقوق بین ­المللی سه کنوانسیون عمده وجود دارد که نقش عمده­ای در ایجاد قوانین متحد­الشکل در خصوص حمل و نقل بین ­المللی دارند. «کنوانسیون بین‌المللی به‌ منظور هماهنگ‌سازی برخی احکام قانونی بارنامه‌ی دریایی» مصوب ۱۹۲۴ که به مقررات لاهه معروف است و پروتکل الحاقی آن با نام کنوانسیون ویزبی 1968 که این دو روی هم رفته کنوانسیون لاهه- ویزبی نامیده می­شوند، کنوانسیون 1978 در مورد حمل و نقل دریایی که توسط کمیته حقوق بین‌الملل سازمان ملل (آنسیترال ) تدوین گردید و به مقررات هامبورگ معروف است این مقررات با اقبال چندانی مواجه نشد و آنسیترال اقدام به تهیه و تصویب کنوانسیون دیگری در سال 2009 نمود: «کنوانسیون سازمان ملل درباره قراردادهای حمل و نقل کالا که تمام یا قسمتی از آن از طریق دریا صورت می­گیرد» معروف به کنوانسیون روتردام. این کنوانسیون­ها را که مهمترین اسناد قانونی در زمینه حمل و نقل بین ­المللی دریایی کالا و مسئولیت متصدی حمل هستند را از حیث تاریخچه، حیطه اعمال و استثنائات آن مورد بررسی قرار می­دهیم.

1ـ2ـ1 کنوانسیون لاهه 1924 و پروتکل الحاقی کنوانسیون لاهه - ویزبی 1968

1ـ2ـ1ـ1 تاریخچه

در اواخر قرن نوزدهم لزوم وجود قوانین آمره در حمل دریایی کالا در آمریکا به عنوان کشوری که بیشتر صادر کننده کالا بود تا صاحب ناوگان کشتی رانی احساس شد. بدین جهت کنگره آمریکا بر اساس طرح پیش نهادی مایکل هارتر قانونی را در فوریه 1893 به تصویب رساند که به قانون هارتر معروف شد و نخستین قانون در زمینه مسئولیت متصدی در قبال خسارت به کالا بود.

کشورهای دریانورد اروپایی که صاحب کشتی و ناوگان دریانوردی بودند از قانون هارتر و رشد و گسترش آن نگران گشته و به فکر تنظیم مقررات یکسان حمل و نقل دریایی شدند و. کمیته دریایی بین‌المللی در این راستا تشکیل گردید و بر آن شدند تا با تهیه یک کنوانسیون بین‌المللی ناظر بر بارنامه‌های دریایی، خطر ناشی از خسارت کالاها را میان متصدیان حمل و فرستندگان کالا به نحو عادلانه‌ای تقسیم نمایند. اما به دنبال وقوع جنگ اول جهانی کار این کمیته به تعویق افتاد با پایان یافتن جنگ، کمیته مذکور با الهام از مقررات هارتر آمریکا، قواعدی را تدوین کردند و در کنفرانس لاهه انجمن حقوق بین‌المللی کمیته دریایی در سپتامبر 1921 به تصویب رسید. اما از آنجایی که مقررات تصویب جنبه الزام آور نداشت و تنها در صورت توافق متصدی و فرستنده کالا بر روابط آنها حاکم می‌شد، عملاً گرهی از مشکل حمل و نقل دریایی نگشود. لذا تحت فشار اتحادیه‌های فرستنده کالا، طی دو نشست دیگر در سال‌های 1922 و 1923 و نهایتاً در کنفرانس ماه اوت در بروکسل در سال 1924 این مقررات به صورت الزام آور مورد تصویب قرار گرفت.

با این وجود تنها از سال 1931 بود که کنفرانس به تدریج قدرت اجرایی یافت. کنفرانس لاهه که از آن در برخی اسناد و تألیفات به کنفرانس بروکسل نیز یاد می‌شود اولین کنفرانس در زمینه حمل و نقل دریایی کالا است که در 16 ماده و با اهداف تقویت ارزش بارنامه و تعیین مسئولیت متصدیان حمل و نقل تنظیم و مقرر شده است.

به دنبال تصویب این مقررات کشورهای مختلف در سراسر جهان یا به طور کامل به آن پیوسته یا آن را به قوانین داخلی خود در این زمینه منضم نموده اند. مثلاً انگلستان این مقررات را به قانون دریایی خود منضم نموده است و در ایران، قانون دریایی را می‌توان ترجمه مقررات لاهه دانست.

با وجود پذیرش جهانی مقررات لاهه، این کنوانسیون با تحولات روز در زمینه حمل و نقل دریایی عقب ماند و نارسایی‌های آن آشکار شد. مهمترین علت این نارسایی پیدایش حمل و نقل کانتینری کالا بود. لذا کشورهای مختلف خواستار اصلاح آن با توجه به واقعیت حمل و نقل با کانتینر شدند. لذا مجددا کمیته بین‌المللی دریایی در این راستا تشکیل گردید و در سال 1963 در شهر ویزبی سوئد به امضاء اعضا رسید و نهایتاً در سال 1968 به تصویب رسید و مقررات جدید به عنوان اصلاحیه بر کنوانسیون لاهه تلقی و مجموعاً به عنوان کنوانسیون لاهه - ویزبی شناخته شد.

حیطه اعمال و استثنائات کنوانسیون لاهه- ویزبی

در همه کنوانسیون­ها حمل می‌بایستی واجد جنبه بین‌المللی باشد و باید لزوماً با یک کشور متعاهد سر و کار داشته باشد. جهت اعمال کنوانسیون لاهه لازم است بارنامه در یک کشور متعاهد تنظیم شود یا بارگیری در یک کشور متعاهد باشد؛ ماده 10 مقررات مزبور مقرر داشته است:«مقررات این کنوانسیون بر هر بارنامه که با حمل دریایی کالا ما بین بنادر مستقر در دو کشور مختلف مرتبط باشد، اعمال می‌گردد اگر که:

الف- بارنامه در یک کشور متعاهد صادر شود یا

ب- حمل بار از بندر یک کشور متعاهد صورت گیرد.

ج- قراردادی که در یک بارنامه گنجانیه شده یا بارنامه آن را ثابت می‌گرداند مقرر کرده باشد که این مقررات یا قانونی داخلی که به این مقررات اثر داده باشد، بر قرارداد حاکم است. مهم نیست که تابعیت کشتی، متصدی، فرستنده، گیرنده و هر شخص مرتبط چه باشد.

همه کشورهای متعاهد باید مقررات این کنوانسیون را نسبت به بارنامه مذکور در بالا اعمال نمایند.

این ماده کشور متعاهد را از اعمال مقررات این کنوانسیون نسبت به بارنامه‌هایی که به طریق مقرر در این کنوانسیون تنظیم نشده­اند باز نمی‌دارد.»

ملاحظه می‌شود مطابق با این مقررات اگر کالا از بندر یک کشور غیر متعاهد بارگیری و به بندر یک کشور متعاهد ارسال شود، مقررات این کنوانسیون قابل اعمال نیست مگر اینکه طرفین قرارداد، صراحتاً این مقررات را بر آن حاکم گردانیده باشند. همچنین کشورهای عضو می‌توانند این مقررات را طی قانونی به قوانین داخلی خود ضمیمه نمایند. این یکی از ایرادات کنوانسیون لاهه است و طی آن ممکن است کشورها تغییراتی در آن داده و بدین ترتیب یکنواختی مقررات از بین برود.

1ـ2ـ2 کنوانسیون هامبورگ

1ـ2ـ2ـ1 تاریخچه

کنوانسیون لاهه و لاهه ویزبی عمدتاً با توجه به منافع کشورهای قدرتمند دریانورد تنظیم یافته بود و لذا در سال­های بعد از جنگ جهانی دوم و به دنبال موج استقلال سیاسی کشورهای مستعمراتی و افزایش توان اقتصادی آنها، مقررات حمل و نقل دریایی قدیمی برای این کشورها جذابیت نداشت چرا که بر اصول و مبانی استوار بود که بیشتر منافع کشورهای صاحب کشتی را تأمین می‌کرد نه کشورهای صادر کننده و وارد کننده کالا، لذا از طریق نهاد‌های بین‌المللی سازمان ملل متحد خواهان تغییر و اصلاحات در مقررات حمل و نقل دریایی گردیدند.

اولین اجلاس آنسیترال در سال 1968 برگزار گردید و هیئت نمایندگی شیلی نقایص مقررات لاهه را خاطر نشان کرده و خواهان تصویب مقررات منصفانه­ای در این باب گردید. به دنبال آن کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل (UNSITRAL) خواهان تشکیل یک کارگروه برای بررسی مقررات بین‌المللی در زمینه تجارت دریایی شد و مسئله وضع مقررات جامع و منصفانه در دستور کار این کارگروه قرار گرفت. در مجمع عمومی سازمان ملل نیز این اقدام آنسیترال مورد تأیید قرار گرفت. و در نهایت کنفرانس سازمان ملل راجع به حمل کالا از طریق دریا در سال 1978 در هامبورگ آلمان تشکیل شد و 78 کشور شرکت کننده در آن کنوانسیون سازمان ملل راجع به حمل کالا از طریق دریا را که به مقررات هامبورگ معروف است به همراه یک تفاهم نامه راجع به آن مورد پذیرش قرار دادند. این کنوانسیون از سال 1992 و به دنبال الحاق بیستمین کشور، قدرت اجرایی یافته است. از مشخصه این کنوانسیون این است که کشورهای عضو اغلب متصدی حمل اندکی دارند و در عوض حق‌العمل کار بیشتری در امر حمل و نقل دریایی کالا دارند. این کنوانسیون تلاش دارد تا مقررات حمل دریایی کالا را به مقررات در خصوص حمل زمینی و هوایی نزدیک گرداند و تغییراتی را در خصوص مسئولیت متصدی حمل مشخص و معین نماید. کنوانسیون هامبورگ در سطح جهانی چندان مورد استقبال قرار نگرفت و عملاً می‌توان گفت قدرت اجرایی نیافت. لذا سازمان ملل در جهت ساماندهی مجدد حمل و نقل دریایی و ارتباط دادن آن با سایر وجوه حمل و نقل، در سال 2009 اقدام به تنظیم و تصویب کنوانسیون دیگری تحت عنوان کنوانسیون روتردام نمود.

قلمرو اجرا

در مقررات هامبورگ محل صدور بارنامه به درستی نادیده گرفته شده است زیرا ممکن است بارنامه تماماً به سفر دریایی مرتبط نباشد، در عوض کنوانسیون هامبورگ حیطه اعمالش از بندر بارگیری تا بندر تخلیه را شامل می­ شود. لذا در حالی که مقررات لاهه - ویزبی نسبت به قرارداد حملی که طی آن کالا از بندر یک کشور غیر متعاهد به بندر یک کشور متعاهد حمل می‌گردد، اعمال نمی­­گردد در حالی که کنوانسیون هامبورگ نسبت به چنین قراردادی اعمال می­گردد. در کنوانسیون هامبورگ نیز هنگامی که یک قانون داخلی به آن اثر اعطا کرده باشد بر بارنامه حاکم می­ شود.

ماده 2 مقررات هامبورگ در خصوص قلمرو اجرای این کنوانسیون مقرر نموده است:«مقررات این کنوانسیون بر کلیه قراردادهای حمل و نقل دریایی بین دو کشور مختلف قابل اعمال است در صورتی که:

الف: بندر بارگیری پیش بینی شده در قرارداد حمل و نقل دریایی، در یک کشور متعاهد واقع باشد یا

ب: بندر تخلیه پیش بینی شده در قرارداد حمل و نقل دریایی، در یک کشور متعاهد باشد، یا

ج: یکی از بنادر انتخابی پیش بینی شده در قرارداد حمل و نقل دریایی بندر واقعی تخلیه باشد که در یک کشور متعاهد واقع است، یا

د: بارنامه یا هر سند دیگر که حاکی از قرارداد باربری دریایی است، در یک کشور متعاهد صادر شود، یا

ه: در بارنامه یا هر سند دیگر که حاکی از قرارداد باربری دریایی است، پیش بینی شود که مقررات این کنوانسیون یا قوانین ملی که به کنوانسیون اثر اجرایی می‌دهند، حاکم بر قرارداد می­باشد.

2- مفاد این کنوانسیون بدون توجه به تابعیت کشتی، حمل و نقل کننده، حمل و نقل کننده ثانوی، فرستنده، گیرنده یا هر شخص ذینفع دیگر، قابل اعمال است.

1ـ2ـ3 کنوانسیون روتردام 2008

1ـ2ـ3ـ1 تاریخچه

در جولای 2008 به دنبال نشست چهل و یکم کمیته قانون تجارت بین ­المللی سازمان ملل متحد (آنسیترال)، پیش نویس متنی در زمینه حمل کالاها که تماماً یا قسمتی از آن طریق دریا صورت می‌گیرد، تصویب شد. متعاقب آن، متن از سوی مجمع عمومی سازمان ملل در 11 دسامبر 2008 مورد تصویب قرار گرفت.در تصمیم مجمع عمومی علاوه بر تصویب کنوانسیون، همچنین مقرر شد مراسمی به اتفاق اعضا در روتردام هلند در 23 سپتامبر 2009 منعقد گردد و کنوانسیون برای امضاء مفتوح شود. با توجه به محل آن که برای امضا اعضا مفتوح گردید و در همراهی با سنت کنوانسیون‌های پیشین حمل و نقل دریایی، مجمع عمومی مقرر نمود که این کنوانسیون باید به نام «مقررات روتردام» شناخته شود. همچنین در جهت جهانشمول کردن کنوانسیون، مجمع عمومی از دولت­های عضو دعوت کرد تا به کنوانسیون الحاق شوند. این کنوانسیون با تصویب بیستمین کشور به صورت الزام آور یافته است. کشورهای متعدد صاحب دریا و صاحب تجارت عمده دریایی به این کنوانسیون الحاق شده ­اند. برخی از دیگر از کشورهای مهم در حال اصلاح قوانین داخلی خود بر اساس مقررات هستند. کشورهایی که به این کنوانسیون پیوسته­اند مجموعاً نزدیک به یک سوم از تجارت دریایی را در اختیار دارند و برخلاف کنوانسیون هامبورگ که با اقبال چندانی مواجه نگردید، این کنوانسیون به سرعت در حال جایگزینی به جای مقررات جهانشمول لاهه- ویزبی است.

مقررات این کنوانسیون بسیار گسترده­تر از کنوانسیون­های لاهه- ویزبی و هامبورگ بوده و جزئیات بیشتری را در برمی­گیرد و در 96 ماده تنظیم شده است و نوآوری‌های متعددی در زمینه مقررات حمل و نقل دریایی دارد.

کنوانسیون روتردام فراتر از یک اصلاحیه به کنوانسیون­های قبلی است،چرا که دامنه اعمال آن به موضوعاتی فراتر از مفاهیم مذکور در کنوانسیون‌های موجود گسترش داده شده است.

در این کنوانسیون، ضمن این که رژیم مسئولیت کماکان یکی از مفاهیم کلیدی باقی مانده، به موضوعاتی چون «حمل و نقل از در تا در» در همه ابعاد آن، از قبیل حمل و نقل کانتینر از طریق دریا و خشکی، انواع مختلف اسناد حمل و سوابق الکترونیکی حمل پرداخته شده است. کنوانسیون همچنین با تفصیل بیشتری به مسئولیت «فرستنده» اشاره و مقررات جدیدی را در خصوص وظایف «کنترل کننده کالا» و «تحویل گیرنده کالا» وضع کرده است.

[1] Official Records of the General Assembly, Sixty-third Session, Supplement No. 17 (A/63/17), para. 298.

[2] Rotterdam Rules

[3] United Nations General Assembly Resolution 63/122, para. 2.

با توجه به ماده 94 کنوانسیون، قدرت اجرائی آن یکسال بعد از تصویب، الحاق یا وراد شدن بیستمین کشور آغاز می شود.

پنج کشور در روز افتتاح کنوانسیون برای امضا در روتردام هلند بدان پیوستند. شانزده کشور بعداً ملحق شدند که هم شامل کشورهای توسعه یافته و هم در حال توسعه بود. از میان کشورهای عمده صاحب دریانوردی و تجارت بین‌المللی کالا که به این کنوانسیون الحاق شده اند می­توان از ایالات متحده آمریکا، فرانسه، هلند، اسپانیا، لهستان، سوئیس، یونان، دانمارک، غنا، نیجریه و کنگو نام برد. این شانزده کشور رویهمرفته 25 درصد از سهم تجارت جهانی کالا را در اختیار دارند. این رقم از آن جهت قابل توجه و مهم است که در مقایسه با کنوانسیون هامبورگ در نظر بگیریم. مجموع 34 کشوری که کنوانسیون هامبورگ را امضاء نمودند تنها 5 درصد تجارت جهانی را در اختیار داشتند. لیست رو افزایش کشورهای پیوسته به کنوانسیون روتردام با الحاق پنج کشور ماداگاسکار، نیجر، مالی، کامرون و ارمنستان به 21 کشور رسید و با گذشت یکسال از الحاق آخرین آنها بدین ترتیب کنوانسیون اجرائی گردید.

Abhinayan Basu Bal; Multimodal Aspect of the Rotterdam Rules: a critical analysis of the liability of the MTO,Master´s Programme in Maritime Law, lund university, Spring 2011,p.19 available from:lup.lub.lu.se/student-papers/record/1976401

از میان مهمترین این کشورها می توان به انگلستان و بلژیک اشاره کرد.