مبنای مسئولیت در مقررات لاهه- ویزبی و قانون دریایی ایران

تعیین مبنای مسئولیت در مقررات لاهه و به تبع آن در حقوق دریایی ایران امری پیچیده است، زیرا در آن نمونه­هایی از فرض تقصیر و فرض مسئولیت هر دو مشاهده می­ شود. با توجه به مواد 3 و 4 مقررات لاهه که همان مواد 54 و 55 قانون دریایی ایران است مبنای مسئولیت مبهم بیان شده است. پاراگراف اول ماده 3 مقررات لاهه، متصدی حمل را موظف به اعمال مراقبت­های لازم می­نماید: «1. متصدی حمل، مکلف است قبل از هر سفر و در شروع آن، مراقبت­های لازم را به شرح ذیل به­عمل آورد: الف: کشتی را برای دریانوردی آماده کند. ب: کارکنان، تجهیزات و تدارکات را به طور شایسته تهیه کند و فراهم آورد. ج: انبارها، یخچال­ها، سردخانه­ها و دیگر قسمت­ های کشتی را که کالا در آنها حمل می­ شود، مرتب کند و برای دریافت، حمل و نگهداری کالا آماده نماید.» برخی گفته­اند این امری است که مبنای مسئولیت را به سمت «فرض تقصیر» سوق می­دهد و برای اثبات مدعای خود صدر ماده 4 مقررات لاهه را نیز تقویت کننده آن دانسته ­اند: «1. کشتی و متصدی حمل، هیچکدام مسئول فقدان یا خسارت ناشی از عدم قابلیت دریانوردی نخواهد بود، مگر آنکه از طرف آنها در آماده نمودن کشتی برای دریافت و تأمین احتیاجات آن از نظر کارکنان و تجهیزات و تدارکات کافی و مناسب کردن انبارها و سردخانه­ها و کلیه قسمت­ های دیگر کشتی که کالا در آن حمل می­ شود، و همچنین مواظبت و حمل، طبق پاراگراف اول ماده سه، سعی و اهتمام کافی مبذول نشده باشد. هرگاه فقدان یا خسارت وارده در نتیجه عدم قابلیت دریانوردی باشد، متصدی حمل یا اشخاص دیگری که به استناد این ماده ادعای معافیت از مسئولیت می­نمایند، ملزمند که اعمال سعی و مراقبت را از ناحیه خود ثابت نمایند.» و با این استدلال مبنای مسئولیت در این مقررات را فرض تقصیر دانسته ­اند. در مقابل نظر مخالفی ابراز شده که اعتقاد دارد معافیت‌های هفده گانه ذکر شده در ماده 4 کنوانسیون لاهه با فرض تقصیر، چندان سازگار نیست و آن را به فرض مسئولیت نزدیک می­ کند. از آنجایی که مقررات لاهه تطبیق بیشتری با نظام حقوقی آنگلوساکسون دارد، و حقوقدانان کشورهای انگلیسی - آمریکایی بهتر از حقوقدانان حقوق نوشته قادر به درک آن می­باشند و با توجه به اینکه رویه قضایی این کشورها برای معافیت متصدی حمل از مسئولیت علاوه بر اثبات یکی از موارد هفده‌گانه، وی را مکلف به اثبات قابلیت دریانوردی کشتی نیز می­دانند، می­توان گفت که بر اساس این مقررات، به وسیله سیستم تقصیر مفروض، سیستم فرض مسئولیت را تشدید نموده ­اند.

اما یکی از مهمترین نکته­هایی که در کنوانسیون لاهه و به تبع آن در حقوق دریایی ایران وجود دارد و بسیار مورد بحث نویسندگان و حقوقدانان قرار گرفته است، نحوه برداشت از بند «q» از پاراگراف دوم ماده 4 این کنوانسیون(بند ف از بخش 2ماده 55 ق.د.ا.)، و به عبارتی هفدهمین مورد از موارد معافیت متصدی حمل است که مقرر داشته است: «هر علت دیگری که ناشی از دخالت یا تقصیر متصدی حمل یا ناشی از غفلت و خطای عمال و کارکنان متصدی حمل نباشد».

بار اثبات بر عهده شخصی است که به این استثناء استناد می­نماید، و باید ثابت کند که غفلت و دخالت متصدی حمل یا عمال متصدی حمل، تأثیری در فقدان یا خسارت وارده نداشته است.» با توجه به این بند، باید گفت که مقررات کنوانسیون بروکسل، به فرض تقصیر یا همان سیستم دوم نظر دارد، زیرا بر اساس این بند، متصدی حمل اگر ثابت کند که تقصیر او یا کارکنانش تأثیری در خسارت وارده نداشته است، از مسئولیت معاف می­ شود. و این، همان چیزی است که در سیستم مبتنی بر فرض تقصیر، مطرح است. البته رُدییر در انتقاد از این بند چنین اظهار نظر می­ کند: «بند «q» حیوان عجیب الخلقه حقوق است، که روحیه لاتین ما را مختل و مضطرب می­سازد.»

با وجود انتقادی که در خصوص این بند مطرح است اما واقعیت اینست که مبنای مسئولیت در مقررات لاهه و حقوق دریایی ایران، همان فرض تقصیر است.

تفاوت فرض مسئولیت و فرض تقصیر این است که در اولی در صورتی بری از مسئولیت می شود که قوه قاهره و یا موارد خارچی غیرقابل انتساب به خود را ثابت کند و در فرض دوم تقصیر متصدی از مسئولیت بری می شود، درصورتی که بی تقصیری خود را ثابت کند. در حالیکه مطابق بند1 ماده 5 متصدی در صورتی معاف از مسئولیت است که رعایت اقدامات معقول از طرف خود و نمایندگان خود را ثابت کند.

[2] due diligence

کاتوزیان، ناصر،، حقوق مدنی؛ عقود معین، تهران، شرکت انتشار با همکاری شرکت بهمن برنا، ج1، 1374، ص430 و امید، هوشنگ، حقوق دریایی، پیشین، صص 257-256.

هاشمی­زاده؛ علیرضا. «مبنای مسئولیت متصدی حمل دریایی کالا»، پیشین، ص 165.

همان ص 166.

[6] Rodiore

امید، هوشنگ، حقوق دریایی، پیشین، ص348

مبنای مسئولیت در مقررات هامبورگ

پاراگراف اول ماده 5 کنوانسیون هامبورگ، مقرر می­دارد: «متصدی حمل، مسئول زیان ناشی از تلف، خسارت وارده به کالا همچنین تأخیر در تحویل آن است، چنانچه واقعه موجب تلف، خسارت یا تأخیر طی مدتی که حسب ماده چهار، کالا تحت حفاظت متصدی حمل بوده، رخ داده باشد، مگر اینکه متصدی حمل ثابت کند که خود او یا مأموران یا نمایندگانش کلیه اقداماتی که به طور معقول جهت احتراز از واقعه و عواقب آن لازم بوده، به عمل آورده­اند.» و نیز مطابق تفاهم نامه معاهده هامبورگ مسئولیت متصدی حمل و نقل تحت این کنوانسیون مبتنی است بر اصل تقصیر مفروض. بدین معنی که حسب قاعده کلی اثبات ادعا به عهده متصدی حمل و نقل است اگر چه در بعضی موارد مقررات کنوانسیون این قاعده را تغییر داده است.

ظاهر ماده این برداشت را القا می­ کند که «فرض تقصیر» مورد نظر آن است، و بر این اساس بسیاری همچون پروفسور رودیر مسئولیت متصدی را در مقررات هامبورگ، مبتنی بر تقصیر مفروض می­دانند. زیرا ظاهراً متصدی حمل ملزم نیست تا برای معافیت خود، عدم انتساب خسارت به خود را که مستلزم اثبات علت وقوع خسارت است اثبات نماید، بلکه همین قدر کافی است که اعمال مراقبت­های لازم را اثبات کند. با چنین برداشتی در واقع باید گفت تدوین کنندگان کنوانسیون هامبورگ از هدف خود منحرف شده و گامی به عقب برداشته­اند. زیرا هدف اولیه تهیه کنندگان این کنوانسیون تهیه مقرراتی بود که برخلاف مقررات لاهه، از فرستندگان کالا در مقابل متصدیان حمل بیشتر حمایت کند. و حال آنکه در نتیجه، از «فرض مسئولیت» - که مبنای مسئولیت در کنوانسیون 1924بروکسل بوده است - به یک «فرض تقصیر» ساده رسیده ­اند. بدین ترتیب، موقعیت فرستندگان، در مقابل متصدیان حمل هر چه بیشتر تضعیف شده است.

با این همه برخی حقوقدانان استدلال­های متعددی آورده­اند که مسئولیت متصدیان حمل در این مقررات، مبتنی بر فرض تقصیر نیست.

1- برخی مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی را مطابق قواعد هامبورگ نزدیک به مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی مطابق بند 1 ماده 18 قواعد ورشو و ماده 20 آن دانسته و فرض مسئولیت را برای متصدی حمل ونقل دریایی قائلند. ماده 20 این کنوانسیون، مقرر می­دارد که متصدیان حمل می­توانند از زیر بار دلایلی که علیه آنها وجود دارد، رها شوند؛ مشروط بر اینکه ثابت کنند که همه احتیاط­های ضروری برای احتراز از ورود خسارت به وسیله خود یا کارکنانش انجام شده یا برای ایشان غیرممکن بوده است.

2- از لحاظ نظری، بر طبق کنوانسیون هامبورگ تعهد متصدی حمل ناظر به احتیاط و کوشش در راه احتراز از ورود خسارت است؛ یا به عبارت دیگر همان، فرض تقصیر می­باشد اما، رویه قضایی خلاف این مسیر را پیموده است به گونه­ای که متصدی حمل برای معافیت از مسئولیت، فقط می­بایست وقوع یک علت خارجی را ثابت کند. چنین تفسیری پس از دعوای گاتی درسال 1961م، در فرانسه رایج شد.

3- به طور کلی در یک سیستم ساده فرض تقصیر، نمی­توان مواردی را به عنوان موارد معافیت معرفی کرد؛ در مقررات بروکسل در هفده مورد این معافیت‌ها آمده و قرینه‌ای دال بر این بود که مبنای مسئولیت اماره مسئولیت است. لذا این امر؛ یعنی اثبات علت وقوع خسارت، متناسب با یک سیستم فرض تقصیر نیست؛ زیرا که در چنین سیستمی، اصولاً متصدی تکلیفی برای اثبات علت وقوع خسارت ندارد و فقط کافی است ثابت کند که همه سعی و کوشش خود را به کار گرفته است و مرتکب تقصیر نشده است. با توجه به اینکه در مقررات هامبورگ، دو مورد از موارد هفده­گانه معافیت مندرج در مقررات لاهه؛ یعنی آتش سوزی و تلاش و مجاهدت برای نجات جان یا اموال در دریا، به چشم می­خورد، نمی­توان گفت مبنای مسئولیت در این مقررات، فرض تقصیر است.

4- همانطور که پیش از این بیان شد، تفاوت سیستم مبتنی بر فرض تقصیر و سیستم مبتنی بر فرض مسئولیت، این است که در سیستم فرض مسئولیت، متصدی حمل به هیچ عنوان نمی­تواند خود را از زیر بار مسئولیت خسارات ناشی از علل ناشناخته برهاند. حال آنکه در سیستم مبتنی بر فرض تقصیر، این امر به سهولت امکان­ پذیر است، زیرا در این سیستم فقط کافی است که متصدی ثابت کند مرتکب تقصیر نشده است. بدین ترتیب با توجه به اینکه بر اساس مقررات هامبورگ متصدی حمل در چنین وضعیتی چه حکمی خواهد داشت، می­توان فهمید که مبنای مسئولیت بر اساس این قواعد کدام است. با توجه به پاراگراف اول ماده 5 این مقررات، متصدی حمل فقط در صورتی از زیر بار مسئولیت رها می­ شود، که ثابت کند خود و نمایندگانش همه اقداماتی را که به طور معقول برای جلوگیری از وقوع حادثه یا عواقب آن لازم بوده است، انجام داده­اند. از این رو، متصدی حمل در وهله اول می­بایست ثابت کند که علت وقوع خسارت چه بوده تا بعد بتواند بر اساس آن ثابت کند که اقدامات معقول را برای جلوگیری از آن انجام داده است. در غیر این صورت، اثبات این امر ممکن نیست. به عبارت دیگر، باید گفت که اگر متصدی حمل از اثبات علت وقوع خسارت ناتوان باشد، نمی­تواند خود را از مسئولیت برهاند. و این امر در مورد خسارت ناشی از علل ناشناخته، مفروض است. حال با توجه به اینکه بر اساس مقررات هامبورگ، متصدی حمل نسبت به خسارات ناشی از علل ناشناخته و مجهول، مسئول است و به هیچ وجه معاف نمی­ شود، چنین نتیجه می‌گیریم که مبنای مسئولیت در این مقررات همان «فرض مسئولیت» است.

کنوانسیون 1978 در مورد حمل ونقل دریایی (قواعد هامبورگ)، ترجمه علیرضا محمد زاده وادقانی، نشریه الکترونیکی مجله دانشکده حقوق و علوم سیاسی، شماره 32 - تیر 1373

رودیر، معاهده کلی حقوق دریایی، 1978، ص 457 به نقل از محمد زاده وادقانی، علیرضا، «مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی»، دانشکده حقوق و علوم سیاسی(دانشگاه تهران)، بهار 1381، شماره 55. ص 88

رودیر، معاهده کلی حقوق دریایی، 1978، ص 457 به نقل از محمد زاده وادقانی، علیرضا، «مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی»، پیشین، ص 88

آلتر، حقوق دریایی، 1989، ص 110 به نقل از هاشمی زاده، پیشین، ص 168.

[5] Gati

تقی زاده، ابراهیم، حقوق حمل و نقل دریایی، پیشین، ص 112

همان

مبنای مسئولیت در مقررات روتردام

هسته اصلی مقررات روتردام که پذیرش جهانی نسبی آن را به دنبال داشته است، مسئولیت متصدیان حمل است. عناصر اصلی رژیم مسئولیت آن، شامل مبنای مسئولیت و بار اثبات مسئولیت هستند. ماده 17 این کنوانسیون که «مبانی مسئولیت» عنوان یافته است مسئولیت متصدی در قبال فقدان، خسارت یا تأخیر در تحویل کالاها را بیان می­دارد. در ماده 17 مبنای مسئولیت با تعیین تفصیلی و دقیق نحوه تخصیص بار اثبات به هر یک از طرفین تبلور یافته است. طرفین شامل مدعی از یک سو و متصدی در سوی دیگر می­باشند. در مقررات روتردام همچون مقررات لاهه، لاهه- ویزبی و هامبورگ مبنای مسئولیت همچنان بر تقصیر قرار داده شده است اما تقصیر یا به عبارت دقیق­تر ساختار تقصیر مورد نظر در مقررات روتردام نه تنها با مقررات لاهه- ویزبی بلکه با تقصیر مقرر در کنوانسیون هامبورگ نیز متفاوت می­باشد. به نظر می­رسد مقررات روتردام با ترکیب عناصر معقول کنوانسیون­های قبلی و پرهیز از کاستی­های آنها با تصویب مقررات جزئیاتی و دقیق در مورد اختصاص بار اثبات به هر یک از طرفین، یک ساختار جدید در مورد مبنای مسئولیت متصدیان بنا نهاده است.

با تحلیل مقررات ماده 17 کنوانسیون، به روشنی آشکار است که در تعیین مسئولیت متصدی، «مبنای مسئولیت» همراه با «بار اثبات»، دو مرحله از حیث بار اثبات مقرر کرده است و سه فرض در تقصیر متصدی قائل گردیده است.

2ـ1ـ2ـ4ـ1 دور اول اختصاص بار اثبات

با توجه به بند 1 ماده 17 به منظور استقرار مسئولیت متصدی در قبال فقدان، یا خسارت کالاها و همچنین تأخیر در تحویل، دور اول اثبات ادعا بر عهده مدعی است، یعنی او باید فقدان، یا خسارت یا تأخیر را ثابت کند یا واقعه یا شرایطی که منجر به بروز خسارت شده ­اند یا در ایجاد آن نقش داشته اند را اثبات نماید و در عین حال ثابت کند خسارت در طول مدت مسئولیت متصدی رخ داده­اند.

وقتی مدعی این موضوع را اثبات کند و این مرحله را با موفقیت رد کند، بار اثبات باید از دوش مدعی به عهده متصدی منتقل شود. در اینجا تقصیر متصدی مفروض است، اما وی یک فرصت خواهد داشت تا بار اثبات را معکوس کرده و با فرض مقابله نماید. مطابق بندهای دوم و سوم ماده 17 - که در خصوص رفع تمام یا قسمتی از مسئولیت متصدی می­باشد- متصدی باید در عوض ثابت نماید که:

1- در بروز علت یا یکی از علل فقدان، خسارت یا تأخیر، تقصیر خود وی یا هر شخص دیگری که او مسئول عمل آنهاست (اشخاص مذکور در ماده 18)، دخالت نداشته است یا

2- به جای اثبات فقدان تقصیر در بند بالا، ثابت کند که یک یا چند مورد از خطرات استثناء شده موجب فقدان، یا خسارت یا تأخیر شده ­اند و یا در ایجاد آن دخالت داشته اند. به عبارت دیگر در مرحله اول بار اثبات، متصدی دو راهکار جایگزین دارد تا دلیل بر ضد ادعای مدعی آورده از فرض تقصیر رهایی یابد.

اگر که متصدی نتواند هیچ یک از آنچه که در بندهای 2 و 3 ماده 17 آمده را اثبات نماید این فرصت از دست می­رود و لذا فرض تقصیر پیش گفته پابرجا می­ماند و متصدی در قبال فقدان، خسارت و تأخیر مسئول است به این جهت که او نتوانسته است با فرض تقصیر که مسئولیت او را برقرار می­دارد مقابله نماید

این اولین فرض تقصیر متصدی است. از سوی دیگر، اگر چنانچه متصدی قادر به اثبات موفق بند 2 ماده 17 شود و طی آن ثابت کند که علت یا یکی از علل بروز خسارت ناشی از تقصیر وی یا اشخاصی که وی مسئول عمل آنهاست نبوده است، در آن صورت مسئولیت متصدی، بسته به اینکه موفق شده است چه چیزی را ثابت کند، به طور کامل یا جزئی رفع می­ شود لذا لازم نیست تا خطرات استثناء شده را اثبات نماید. اما در موردی که متصدی تصمیم می­گیرد، وجود خطرات استثناء شده را اثبات نماید؛ و موفق به این کار هم می­ شود، باز قصه مسئولیت وی پایان نمی­گیرد، و فرایند اختصاص بار اثبات، به دور دوم کشیده می­ شود.

متن ماده 17 مقررات روتردام

[2] Berlingieri, Francesco ; Op.Cit.p13.

مدت زمان مسئولیت متصدی حمل مطابق ماده 12 مقررات روتردام از زمانی آغاز می شود که «کالاهای موضوع حمل را دریافت می کند تا زمانی که کالا تحویل داده می­شوند».

در این پایان نامه از آنها با عنوان اشخاص زیر مجموعه متصدی نام برده شده است.

موارد فهرست شده در ماده 17 به شرح زیر است:

«الف - حادثه طبیعی؛ ب- سوانح دریایی، خطرات یا تصادفات در دریا یا آبهای قابل کشتیرانی؛ ج- جنگ، مخاصمات، عملیات مسلحانه، دزدی دریایی، تروریسم، آشوب ها، شورش های داخلی؛ د- محدودیت های قرنطینه: مداخله و یا ایجاد مانع بوسیله کشورها، مقامات دولتی، رهبران یا مردم از جمله متوقف کردن، توقیف یا بازداشت غیر قابل انتساب به متصدی حمل یا هر شخص مذکور در ماده 18؛ ه- اعتصاب ها، بستن یا متوقف کردن یا مانع انجام کار شدن؛ و- آتش سوزی در کشتی؛ ز- معایب پنهان که با دقت کافی کشف نمی شوند؛ ح- فعل یا ترک فعل فرستنده، فرستنده اسنادی، طرف بررسی کننده، یا هر شخص دیگر که فرستنده یا فرستنده اسنادی وفق مواد 33 یا 34 مسئول اعمال آنها هستند.؛ ط- بارگیری، انبار داری، بارچینی، یا تخلیه کالاها که حسب توافق مطابق ماده 13 بند 2 انجام شده، مگر اینکه متصدی حمل یا طرف اجرا کننده چنین فعالیت هایی را از طرف فرستنده یا فرستنده اسنادی یا گیرنده انجام دهد؛ ی- کسری حجم یا وزن یا هر کسری یا خسارت دیگر که ناشی از عیب مخفی یا طبیعت خاص یا عیب ویژه کالاها باشد؛ ک- وضعیت نامناسب یا معیوب بسته بندی یا علامت گذاری که به وسیله یا از طرف متصدی حمل انجام نشده است؛ ل- نجات یا مجاهدت در راه نجات جان افراد در دریا؛ م- اقدامات معقول برای نجات یا مجاهدت در نجات اموال در دریا؛ ن- اقدامات معقول برای اجتناب از خسارت به محیط زیست یا؛ گ- اعمال متصدی حمل در اعمال اختیارات اعطا شده بوسیله مواد 15 و 16»

از این پس از این شرایط با عنوان «خطرات استثناء شده » نام برده می شود.

دور دوم اختصاص بار اثبات

در صورتی که متصدی موفق شود مرحله اول بار اثبات ادعا را طی کند و یک یا چند مورد از خطرات استثنا شده را اثبات نماید، در آن صورت مدعی مکلف می­ شود تا دلایل بیشتری برای اثبات ادعا در این دور ارائه نماید و بار اثبات بر دوش وی قرار می­گیرد. با توجه به بندهای 4 و 5 ماده 17 مدعی ممکن است یکی از موارد زیر را برای اثبات برگزیند:

1- تقصیر متصدی یا یکی از اشخاصی که وی در قبال عمل آنها مسئول است، در ایجاد خطرات استثنا شده مورد استناد متصدی، دخالت داشته است.

2- واقعه یا شرایطی غیر از خطرات استثناء شده در ایجاد خسارت دخیل بوده است.

3- فقدان، خسارت یا تأخیر در تحویل به علل زیر بوده یا احتمال می­رود که به علت­های زیر باشد: (الف)عدم قابلیت دریانوردی کشتی، (ب) انتخاب خدمه، نصب تجهیزات یا انجام تدارکات نامناسب (ج) حقیقتی که نشان دهد حفاظها یا دیگر اجزای این کشتی که کالاها درون آن حمل می‌شده(یخچال ها، انبارها، سردخانه­ها)، یا کانتینری که از سوی متصدی تهیه شده و کالاها درون آن حمل می­شده، برای بارگیری، دریافت، حمل و حفظ کالاها مناسب نبوده است.

تقصیرات سه گانه اخیر که بر اساس ماده 14 کنوانسیون روتردام به عنوان تعهدات متصدی در سفر دریایی مقرر داشته شده است، با عناوین «عدم قابلیت دریانوردی کشتی»، «امکانات نامناسب کشتی» و «حفاظ­های نامناسب کالاها» در مقررات لاهه نیز وجود داشت و در ردیف تعهدات سنتی متصدی حمل و نقل قلمداد می‌شود.

در موردی که مدعی گزینه 1 (تقصیر متصدی یا زیر مجموعه­اش در ایجاد خطرات استثناء شده) را برای اثبات انتخاب می­ کند، و موفق به اثبات آن می­ شود، در آن صورت متصدی دیگر موقعیتی برای ارائه دلیل ضد آن نخواهد داشت و لذا مسئولیتش محرز می­ شود. اگر بر عکس مدعی نتواند این گزینه را به درستی اثبات نماید، فرض می­ شود که متصدی تقصیری مرتکب نشده است و مسئولیتی نیز ندارد.

اما اگر مدعی گزینه دوم را انتخاب کند و یعنی ادعا کند واقعه یا شرایط پیش آمده خارج از مصادیق فهرست شده در بند 3 است و موفق شود ادعایش را ثابت کند در آن صورت مطابق با قسمت ب بند 4 ماده 17 بر متصدی فرض تقصیر بار می­ شود. ولی به وی فرصتی داده می­ شود تا دلیلی ضد آن ارائه کند که ثابت نماید واقعه یا شرایط مورد استناد، امکان نداشته از تقصیر وی یا زیر مجموعه­اش ناشی شده باشد. عدم توانایی متصدی در اثبات این مسأله وی را مسئول می­گرداند. این فرض دوم تقصیر متصدی است که در ماده 17 مقررات روتردام بدان اشعار شده است. اما باید متذکر شد که اساساً فرض دوم تا حدودی یکسان یا معادل فرض اول است. در یک نتیجه ­گیری منطقی، اگر متصدی نتواند با فرض دوم تقصیر، مقابله کند، مسئولیتش در قبال این خطرات باقی می­ماند.

اگر مدعی گزینه سوم را انتخاب نماید و مدعی شود خسارت از جهت عدم قابلیت دریانوردی، امکانات نامناسب یا حفاظ نامناسب باشد و ادعای خود را با موفقیت اثبات نماید با توجه به قسمت ب بند 5 ماده 17 در این صورت تقصیر متصدی مفروض دانسته می‌شود ولی وی فرصت دوباره­ای خواهد داشت تا دلیل ضد آن بیاورد و ثابت نماید هیچ یک از این موارد سه گانه در بروز خسارت مورد نظر نقش نداشته است و اگر متصدی نتواند چنین چیزی را اثبات نماید، در آن صورت مشخص می­ شود فرض تقصیر وی بلاتعرض مانده است و در نتیجه مسئولیتش برقرار می­گردد. این سومین فرض در خصوص تقصیر متصدی است که در ماده 17 مقررات روتردام مقرر شده است. همچنین ماده 17 در بند 6 این مسأله را روشن ساخته است که وقتی بخشی از مسئولیت متصدی پیرو این ماده رفع می­ شود، در آن صورت متصدی تنها نسبت به آن بخش از خسارات که نسبت به آن دخالت داشته است مسئول است.

همانگونه که ملاحظه می­گردد و محققان نیز اشاره کرده اند، مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل در کنوانسیون روترام بر مبنای فرض تقصیر است و لذا متصدی باید در سه مرحله بی تقصیری خود را اثبات نماید. با این وجود تفاوت آن با کنوانسیون‌های دیگر اینست که نه کنوانسیون لاهه- ویزبی و نه کنوانسیون هامبورگ اختصاص بار اثبات دعوی به هر دوی طرفین را مقرر ننموده بودند. زیرا این کنوانسیون­ها بار اثبات را کاملاً بر دوش متصدی نهاده بودند. در حالی که با توجه به مقررات روتردام، به نظر می­رسد بسته به هر شرایط یا هر دور، مدعی یا متصدی باید بار اثبات را به دوش بکشند. لذا کنوانسیون روتردام یک نظام و یک سیستم در اختصاص بار اثبات دعوی طراحی کرده است و تلاش کرده است تا از این حیث تعادلی میان متصدی حمل و نقل و صاحب کالا از حیث تحمل خطرات دریا و بار اثبات تقصیر برقرار نماید. با وجود اینها، فرض تقصیر متصدی که بنا به ادعای اغلب نویسندگان بر کنوانسیون لاهه- ویزبی حاکم بود همچنان اسکلت کلی مبنای مسئولیت متصدی را در این کنوانسیون نیز شکل می­دهد.

von Ziegler, Alexander, The Liability of the Contracting Carrier, in Texas International Law Journal, Vol. 44, Spring 2009.p.343

موارد معافیت متصدی حمل و نقل از مسئولیت

مصادیق معافیت از مسئولیت از مهمترین بخش­های کنوانسیون­ها در خصوص مسئولیت متصدی حمل و نقل است و لذا تأثیر قابل توجهی در تعیین مبنای مسئولیت متصدی دارد. هفده مورد از شرایط و مواردی که تحت آن متصدی از مسئولیت در قبال فقدان، خسارت یا تأخیر در تحویل کالا معاف می­گردد در مقررات لاهه و به تبعیت از آن در قانون دریایی ایران آمده است.

مقررات هامبورگ با برقراری یک قاعده کلی در قالبی ساده (اگر چه قابل تفسیر) یعنی «رعایت اقدامات معقول جهت احتراز از واقعه و عواقب آن»، موارد استثنایی هفده گانه را حذف نموده است. اگر چه مطابق قواعد هامبورگ مسئولیت با عبارت کلی «رعایت اقدامات معقول» عنوان شده است اما باید توجه داشت که مطابق همین قاعده کلی متصدی جهت رهایی از مسئولیت باید واقعه خسارت زا را ثابت کند و معافیت او در صورتی خواهد بود که این واقعه به طبیعت کالا، بسته بندی، اعتصاب، عیب مخفی کشتی مربوط شود. به عبارتی دیگر، معافیت از مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی عملاً از طریق اثبات وقایعی خواهد بود که مطابق قانون دریایی (قواعد لاهه) موارد استثنایی نامیده می­شوند البته با توجه به پیشرفت­های فنی صورت گرفته در زمینه دریانوردی و به لحاظ اینکه کشتی از این جهت کمتر موضوع خطرات قرار می­گیرد، معافیت ناشی از اشتباه دریانوردی در قواعد هامبورگ حذف شده است. بنابراین موارد عدم مسئولیت متصدی حمل و نقل مطابق قواعد هامبورگ عبارت است از:آتش سوزی و مساعدت دریایی که در خلال بحث در خصوص معافیت‌ها بدانان اشاره خواهد شد.

کنوانسیون روتردام نظام احصاء استثنائات را مجدداً احیا نموده و در پانزده مورد (بند 3 ماده 17) استثنائات مسئولیت متصدی را فهرست کرده است که غالباً همان مصادیق مذکور در کنوانسیون لاهه هستند که بعضاً با تغییراتی در کلمات و عبارت آن مواجه شده ­اند. در این مبحث تفصیلاً شرایط و ضوابط حاکم بر استثنائات مذکور در کنوانسیون گانه لاهه - ویزبی مورد بررسی قرار می­گیرد و با توجه به آن تغییرات کنوانسیون هامبورگ و روتردام بحث می­گردد.

همچنین گفتار دوم این مبحث به مسئولیت متصدی نسبت به انواع خاص حمل شامل حمل حیوانات زنده

و حمل به روی عرشه کشتی در مقررات سه گانه بین‌المللی خواهد پرداخت.

2ـ2ـ1 معافیت از خسارات در جریان حمل معمول کالا

حمل کالا به طریق معمول، شامل حمل کالا از طریق دریاست است که مشمول مقررات بین‌المللی باشد. و لذا به جابجایی کالاهای بی­جان که درون حفاظ­های کشتی مانند سردخانه و انبار­ها یا درون یا بیرون کانتینر حمل می­شوند، گفته می­ شود. در مقابل حمل کالا در موارد خاص شامل حمل حیوانات یا حمل کالا بر روی عرشه است که می ­تواند مشمول مقررات برخی از کنوانسیون قرار داشته باشد. در هر یک از این دو مورد حمل و نقل، معافیت‌های متصدی تابع شرایط و ضوابط خاص خود است.

2ـ2ـ1ـ1 مسئولیت متصدی نسبت به خسارت ناشی از عدم قابلیت دریانوردی و تقصیر در اداره کشتی

قابلیت دریانوردی را به این تعریف کرده ­اند که «کشتی از نظر تجهیزات، ساختمان و ترکیب، ساز و برگ، متصدیان، کارگزاران، قطعات و مصالح برای سفری که مورد استفاده قرار می­گیرد، توانایی داشته و از هر حیث به حد کفایت باشد.» با این حال عدم قابلیت دریانوردی یک مسئله نسبی است و بسته به نوع کالایی که حمل می­ کند، مسیری که طی می­ کند و غیره متفاوت است. باید توجه کرد که قابلیت دریانوردی واژه­ای است که به مفهوم وسیع آن مد نظر بوده و عبارت است از «آنچه برای انجام مأموریت کشتی با توجه به کالای مورد حمل و سفر تعیین شده لازم می­باشد و لذا در قابلیت دریانوردی، صلاحیت کشتی از جهات فنی، بازرگانی و دریانوردی مطرح است».

مقصود از این موارد حالاتی است که در صورت اثبات، متصدی حمل و نقل دریایی مسئولیتی از بابت فقدان و خسارات وارده به کالا نخواهد داشت این موارد را در مقررات سه گانه بین‌المللی مرور می­کنیم.

2ـ2ـ1ـ1ـ1 خسارت ناشی از نقض تعهدات سه گانه ایمنی

مطابق ماده 54 ق. د.ا. (ماده 3 قواعد لاهه): متصدی حمل و نقل مکلف است قبل از هر سفر و در شروع آن مراقبت­های لازم در آماده نمودن کشتی، کارکنان و تجهیزات و قسمت­ های مختلف کشتی که جهت حمل مورد استفاده قرار می­گیرد به عمل آورد.

مطابق ماده 55 ق.د.ا. (ماده 4 قواعد لاهه) نیز:

1- کشتی و متصدی باربری هیچ کدام مسئول فقدان یا خسارت ناشی از عدم قابلیت دریانوردی نخواهد بود مگر آنکه از طرف آنها در آماده نمودن کشتی برای دریانوردی و تأمین احتیاجات آن از نظر کارکنان، تجهیزات و تدارکات کافی و مناسب کردن انبارها و سردخانه­ها و کلیه قسمت­ های دیگر کشتی که کالا در آن حمل می­ شود و همچنین مواظبت حمل طبق بند یک ماده 54 سعی و اهتمام کافی مبذول نشده باشد هرگاه فقدان یا خسارت وارده در نتیجه عدم قابلیت دریانوردی باشد متصدی باربری و یا اشخاص دیگری که به استناد این ماده ادعای معافیت از مسئولیت می­نمایند ملزم­اند که اعمال سعی و مراقبت را از ناحیه خود ثابت کنند.

محمد زاده وادقانی، «مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی»، پیشین، ص 169.

همان

رودیر، پیشین، به نقل از تقی زاده، ابراهیم، حقوق حمل و نقل دریایی، پیشین، ص 179

[4] Ahmad Hussam Kassem;The Legal Aspects of Seaworthiness:Current Law and Development, Swansea University, 2006, Available From:http://discovery.ucl.ac.uk/6988/1/6988.pdf