منابع بین‌المللی حقوق حمل و نقل دریایی

در حقوق بین ­المللی سه کنوانسیون عمده وجود دارد که نقش عمده­ای در ایجاد قوانین متحد­الشکل در خصوص حمل و نقل بین ­المللی دارند. «کنوانسیون بین‌المللی به‌ منظور هماهنگ‌سازی برخی احکام قانونی بارنامه‌ی دریایی» مصوب ۱۹۲۴ که به مقررات لاهه معروف است و پروتکل الحاقی آن با نام کنوانسیون ویزبی 1968 که این دو روی هم رفته کنوانسیون لاهه- ویزبی نامیده می­شوند، کنوانسیون 1978 در مورد حمل و نقل دریایی که توسط کمیته حقوق بین‌الملل سازمان ملل (آنسیترال ) تدوین گردید و به مقررات هامبورگ معروف است این مقررات با اقبال چندانی مواجه نشد و آنسیترال اقدام به تهیه و تصویب کنوانسیون دیگری در سال 2009 نمود: «کنوانسیون سازمان ملل درباره قراردادهای حمل و نقل کالا که تمام یا قسمتی از آن از طریق دریا صورت می­گیرد» معروف به کنوانسیون روتردام. این کنوانسیون­ها را که مهمترین اسناد قانونی در زمینه حمل و نقل بین ­المللی دریایی کالا و مسئولیت متصدی حمل هستند را از حیث تاریخچه، حیطه اعمال و استثنائات آن مورد بررسی قرار می­دهیم.

1ـ2ـ1 کنوانسیون لاهه 1924 و پروتکل الحاقی کنوانسیون لاهه - ویزبی 1968

1ـ2ـ1ـ1 تاریخچه

در اواخر قرن نوزدهم لزوم وجود قوانین آمره در حمل دریایی کالا در آمریکا به عنوان کشوری که بیشتر صادر کننده کالا بود تا صاحب ناوگان کشتی رانی احساس شد. بدین جهت کنگره آمریکا بر اساس طرح پیش نهادی مایکل هارتر قانونی را در فوریه 1893 به تصویب رساند که به قانون هارتر معروف شد و نخستین قانون در زمینه مسئولیت متصدی در قبال خسارت به کالا بود.

کشورهای دریانورد اروپایی که صاحب کشتی و ناوگان دریانوردی بودند از قانون هارتر و رشد و گسترش آن نگران گشته و به فکر تنظیم مقررات یکسان حمل و نقل دریایی شدند و. کمیته دریایی بین‌المللی در این راستا تشکیل گردید و بر آن شدند تا با تهیه یک کنوانسیون بین‌المللی ناظر بر بارنامه‌های دریایی، خطر ناشی از خسارت کالاها را میان متصدیان حمل و فرستندگان کالا به نحو عادلانه‌ای تقسیم نمایند. اما به دنبال وقوع جنگ اول جهانی کار این کمیته به تعویق افتاد با پایان یافتن جنگ، کمیته مذکور با الهام از مقررات هارتر آمریکا، قواعدی را تدوین کردند و در کنفرانس لاهه انجمن حقوق بین‌المللی کمیته دریایی در سپتامبر 1921 به تصویب رسید. اما از آنجایی که مقررات تصویب جنبه الزام آور نداشت و تنها در صورت توافق متصدی و فرستنده کالا بر روابط آنها حاکم می‌شد، عملاً گرهی از مشکل حمل و نقل دریایی نگشود. لذا تحت فشار اتحادیه‌های فرستنده کالا، طی دو نشست دیگر در سال‌های 1922 و 1923 و نهایتاً در کنفرانس ماه اوت در بروکسل در سال 1924 این مقررات به صورت الزام آور مورد تصویب قرار گرفت.

با این وجود تنها از سال 1931 بود که کنفرانس به تدریج قدرت اجرایی یافت. کنفرانس لاهه که از آن در برخی اسناد و تألیفات به کنفرانس بروکسل نیز یاد می‌شود اولین کنفرانس در زمینه حمل و نقل دریایی کالا است که در 16 ماده و با اهداف تقویت ارزش بارنامه و تعیین مسئولیت متصدیان حمل و نقل تنظیم و مقرر شده است.

به دنبال تصویب این مقررات کشورهای مختلف در سراسر جهان یا به طور کامل به آن پیوسته یا آن را به قوانین داخلی خود در این زمینه منضم نموده اند. مثلاً انگلستان این مقررات را به قانون دریایی خود منضم نموده است و در ایران، قانون دریایی را می‌توان ترجمه مقررات لاهه دانست.

با وجود پذیرش جهانی مقررات لاهه، این کنوانسیون با تحولات روز در زمینه حمل و نقل دریایی عقب ماند و نارسایی‌های آن آشکار شد. مهمترین علت این نارسایی پیدایش حمل و نقل کانتینری کالا بود. لذا کشورهای مختلف خواستار اصلاح آن با توجه به واقعیت حمل و نقل با کانتینر شدند. لذا مجددا کمیته بین‌المللی دریایی در این راستا تشکیل گردید و در سال 1963 در شهر ویزبی سوئد به امضاء اعضا رسید و نهایتاً در سال 1968 به تصویب رسید و مقررات جدید به عنوان اصلاحیه بر کنوانسیون لاهه تلقی و مجموعاً به عنوان کنوانسیون لاهه - ویزبی شناخته شد.

حیطه اعمال و استثنائات کنوانسیون لاهه- ویزبی

در همه کنوانسیون­ها حمل می‌بایستی واجد جنبه بین‌المللی باشد و باید لزوماً با یک کشور متعاهد سر و کار داشته باشد. جهت اعمال کنوانسیون لاهه لازم است بارنامه در یک کشور متعاهد تنظیم شود یا بارگیری در یک کشور متعاهد باشد؛ ماده 10 مقررات مزبور مقرر داشته است:«مقررات این کنوانسیون بر هر بارنامه که با حمل دریایی کالا ما بین بنادر مستقر در دو کشور مختلف مرتبط باشد، اعمال می‌گردد اگر که:

الف- بارنامه در یک کشور متعاهد صادر شود یا

ب- حمل بار از بندر یک کشور متعاهد صورت گیرد.

ج- قراردادی که در یک بارنامه گنجانیه شده یا بارنامه آن را ثابت می‌گرداند مقرر کرده باشد که این مقررات یا قانونی داخلی که به این مقررات اثر داده باشد، بر قرارداد حاکم است. مهم نیست که تابعیت کشتی، متصدی، فرستنده، گیرنده و هر شخص مرتبط چه باشد.

همه کشورهای متعاهد باید مقررات این کنوانسیون را نسبت به بارنامه مذکور در بالا اعمال نمایند.

این ماده کشور متعاهد را از اعمال مقررات این کنوانسیون نسبت به بارنامه‌هایی که به طریق مقرر در این کنوانسیون تنظیم نشده­اند باز نمی‌دارد.»

ملاحظه می‌شود مطابق با این مقررات اگر کالا از بندر یک کشور غیر متعاهد بارگیری و به بندر یک کشور متعاهد ارسال شود، مقررات این کنوانسیون قابل اعمال نیست مگر اینکه طرفین قرارداد، صراحتاً این مقررات را بر آن حاکم گردانیده باشند. همچنین کشورهای عضو می‌توانند این مقررات را طی قانونی به قوانین داخلی خود ضمیمه نمایند. این یکی از ایرادات کنوانسیون لاهه است و طی آن ممکن است کشورها تغییراتی در آن داده و بدین ترتیب یکنواختی مقررات از بین برود.

1ـ2ـ2 کنوانسیون هامبورگ

1ـ2ـ2ـ1 تاریخچه

کنوانسیون لاهه و لاهه ویزبی عمدتاً با توجه به منافع کشورهای قدرتمند دریانورد تنظیم یافته بود و لذا در سال­های بعد از جنگ جهانی دوم و به دنبال موج استقلال سیاسی کشورهای مستعمراتی و افزایش توان اقتصادی آنها، مقررات حمل و نقل دریایی قدیمی برای این کشورها جذابیت نداشت چرا که بر اصول و مبانی استوار بود که بیشتر منافع کشورهای صاحب کشتی را تأمین می‌کرد نه کشورهای صادر کننده و وارد کننده کالا، لذا از طریق نهاد‌های بین‌المللی سازمان ملل متحد خواهان تغییر و اصلاحات در مقررات حمل و نقل دریایی گردیدند.

اولین اجلاس آنسیترال در سال 1968 برگزار گردید و هیئت نمایندگی شیلی نقایص مقررات لاهه را خاطر نشان کرده و خواهان تصویب مقررات منصفانه­ای در این باب گردید. به دنبال آن کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل (UNSITRAL) خواهان تشکیل یک کارگروه برای بررسی مقررات بین‌المللی در زمینه تجارت دریایی شد و مسئله وضع مقررات جامع و منصفانه در دستور کار این کارگروه قرار گرفت. در مجمع عمومی سازمان ملل نیز این اقدام آنسیترال مورد تأیید قرار گرفت. و در نهایت کنفرانس سازمان ملل راجع به حمل کالا از طریق دریا در سال 1978 در هامبورگ آلمان تشکیل شد و 78 کشور شرکت کننده در آن کنوانسیون سازمان ملل راجع به حمل کالا از طریق دریا را که به مقررات هامبورگ معروف است به همراه یک تفاهم نامه راجع به آن مورد پذیرش قرار دادند. این کنوانسیون از سال 1992 و به دنبال الحاق بیستمین کشور، قدرت اجرایی یافته است. از مشخصه این کنوانسیون این است که کشورهای عضو اغلب متصدی حمل اندکی دارند و در عوض حق‌العمل کار بیشتری در امر حمل و نقل دریایی کالا دارند. این کنوانسیون تلاش دارد تا مقررات حمل دریایی کالا را به مقررات در خصوص حمل زمینی و هوایی نزدیک گرداند و تغییراتی را در خصوص مسئولیت متصدی حمل مشخص و معین نماید. کنوانسیون هامبورگ در سطح جهانی چندان مورد استقبال قرار نگرفت و عملاً می‌توان گفت قدرت اجرایی نیافت. لذا سازمان ملل در جهت ساماندهی مجدد حمل و نقل دریایی و ارتباط دادن آن با سایر وجوه حمل و نقل، در سال 2009 اقدام به تنظیم و تصویب کنوانسیون دیگری تحت عنوان کنوانسیون روتردام نمود.

قلمرو اجرا

در مقررات هامبورگ محل صدور بارنامه به درستی نادیده گرفته شده است زیرا ممکن است بارنامه تماماً به سفر دریایی مرتبط نباشد، در عوض کنوانسیون هامبورگ حیطه اعمالش از بندر بارگیری تا بندر تخلیه را شامل می­ شود. لذا در حالی که مقررات لاهه - ویزبی نسبت به قرارداد حملی که طی آن کالا از بندر یک کشور غیر متعاهد به بندر یک کشور متعاهد حمل می‌گردد، اعمال نمی­­گردد در حالی که کنوانسیون هامبورگ نسبت به چنین قراردادی اعمال می­گردد. در کنوانسیون هامبورگ نیز هنگامی که یک قانون داخلی به آن اثر اعطا کرده باشد بر بارنامه حاکم می­ شود.

ماده 2 مقررات هامبورگ در خصوص قلمرو اجرای این کنوانسیون مقرر نموده است:«مقررات این کنوانسیون بر کلیه قراردادهای حمل و نقل دریایی بین دو کشور مختلف قابل اعمال است در صورتی که:

الف: بندر بارگیری پیش بینی شده در قرارداد حمل و نقل دریایی، در یک کشور متعاهد واقع باشد یا

ب: بندر تخلیه پیش بینی شده در قرارداد حمل و نقل دریایی، در یک کشور متعاهد باشد، یا

ج: یکی از بنادر انتخابی پیش بینی شده در قرارداد حمل و نقل دریایی بندر واقعی تخلیه باشد که در یک کشور متعاهد واقع است، یا

د: بارنامه یا هر سند دیگر که حاکی از قرارداد باربری دریایی است، در یک کشور متعاهد صادر شود، یا

ه: در بارنامه یا هر سند دیگر که حاکی از قرارداد باربری دریایی است، پیش بینی شود که مقررات این کنوانسیون یا قوانین ملی که به کنوانسیون اثر اجرایی می‌دهند، حاکم بر قرارداد می­باشد.

2- مفاد این کنوانسیون بدون توجه به تابعیت کشتی، حمل و نقل کننده، حمل و نقل کننده ثانوی، فرستنده، گیرنده یا هر شخص ذینفع دیگر، قابل اعمال است.

1ـ2ـ3 کنوانسیون روتردام 2008

1ـ2ـ3ـ1 تاریخچه

در جولای 2008 به دنبال نشست چهل و یکم کمیته قانون تجارت بین ­المللی سازمان ملل متحد (آنسیترال)، پیش نویس متنی در زمینه حمل کالاها که تماماً یا قسمتی از آن طریق دریا صورت می‌گیرد، تصویب شد. متعاقب آن، متن از سوی مجمع عمومی سازمان ملل در 11 دسامبر 2008 مورد تصویب قرار گرفت.در تصمیم مجمع عمومی علاوه بر تصویب کنوانسیون، همچنین مقرر شد مراسمی به اتفاق اعضا در روتردام هلند در 23 سپتامبر 2009 منعقد گردد و کنوانسیون برای امضاء مفتوح شود. با توجه به محل آن که برای امضا اعضا مفتوح گردید و در همراهی با سنت کنوانسیون‌های پیشین حمل و نقل دریایی، مجمع عمومی مقرر نمود که این کنوانسیون باید به نام «مقررات روتردام» شناخته شود. همچنین در جهت جهانشمول کردن کنوانسیون، مجمع عمومی از دولت­های عضو دعوت کرد تا به کنوانسیون الحاق شوند. این کنوانسیون با تصویب بیستمین کشور به صورت الزام آور یافته است. کشورهای متعدد صاحب دریا و صاحب تجارت عمده دریایی به این کنوانسیون الحاق شده ­اند. برخی از دیگر از کشورهای مهم در حال اصلاح قوانین داخلی خود بر اساس مقررات هستند. کشورهایی که به این کنوانسیون پیوسته­اند مجموعاً نزدیک به یک سوم از تجارت دریایی را در اختیار دارند و برخلاف کنوانسیون هامبورگ که با اقبال چندانی مواجه نگردید، این کنوانسیون به سرعت در حال جایگزینی به جای مقررات جهانشمول لاهه- ویزبی است.

مقررات این کنوانسیون بسیار گسترده­تر از کنوانسیون­های لاهه- ویزبی و هامبورگ بوده و جزئیات بیشتری را در برمی­گیرد و در 96 ماده تنظیم شده است و نوآوری‌های متعددی در زمینه مقررات حمل و نقل دریایی دارد.

کنوانسیون روتردام فراتر از یک اصلاحیه به کنوانسیون­های قبلی است،چرا که دامنه اعمال آن به موضوعاتی فراتر از مفاهیم مذکور در کنوانسیون‌های موجود گسترش داده شده است.

در این کنوانسیون، ضمن این که رژیم مسئولیت کماکان یکی از مفاهیم کلیدی باقی مانده، به موضوعاتی چون «حمل و نقل از در تا در» در همه ابعاد آن، از قبیل حمل و نقل کانتینر از طریق دریا و خشکی، انواع مختلف اسناد حمل و سوابق الکترونیکی حمل پرداخته شده است. کنوانسیون همچنین با تفصیل بیشتری به مسئولیت «فرستنده» اشاره و مقررات جدیدی را در خصوص وظایف «کنترل کننده کالا» و «تحویل گیرنده کالا» وضع کرده است.

[1] Official Records of the General Assembly, Sixty-third Session, Supplement No. 17 (A/63/17), para. 298.

[2] Rotterdam Rules

[3] United Nations General Assembly Resolution 63/122, para. 2.

با توجه به ماده 94 کنوانسیون، قدرت اجرائی آن یکسال بعد از تصویب، الحاق یا وراد شدن بیستمین کشور آغاز می شود.

پنج کشور در روز افتتاح کنوانسیون برای امضا در روتردام هلند بدان پیوستند. شانزده کشور بعداً ملحق شدند که هم شامل کشورهای توسعه یافته و هم در حال توسعه بود. از میان کشورهای عمده صاحب دریانوردی و تجارت بین‌المللی کالا که به این کنوانسیون الحاق شده اند می­توان از ایالات متحده آمریکا، فرانسه، هلند، اسپانیا، لهستان، سوئیس، یونان، دانمارک، غنا، نیجریه و کنگو نام برد. این شانزده کشور رویهمرفته 25 درصد از سهم تجارت جهانی کالا را در اختیار دارند. این رقم از آن جهت قابل توجه و مهم است که در مقایسه با کنوانسیون هامبورگ در نظر بگیریم. مجموع 34 کشوری که کنوانسیون هامبورگ را امضاء نمودند تنها 5 درصد تجارت جهانی را در اختیار داشتند. لیست رو افزایش کشورهای پیوسته به کنوانسیون روتردام با الحاق پنج کشور ماداگاسکار، نیجر، مالی، کامرون و ارمنستان به 21 کشور رسید و با گذشت یکسال از الحاق آخرین آنها بدین ترتیب کنوانسیون اجرائی گردید.

Abhinayan Basu Bal; Multimodal Aspect of the Rotterdam Rules: a critical analysis of the liability of the MTO,Master´s Programme in Maritime Law, lund university, Spring 2011,p.19 available from:lup.lub.lu.se/student-papers/record/1976401

از میان مهمترین این کشورها می توان به انگلستان و بلژیک اشاره کرد.

 مسئولیت متصدی حمل و نقل

جهت بررسی مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل ابتدا باید دید ماهیت تعهدات ایمنی متصدی چیست؟ آیا تعهدی به وسیله است یا تعهدی به نتیجه؟ لذا گفتار اول این مبحث به این مسئله اختصاص دارد و در کنار آن سیستم‌های مختلف در مسئولیت متصدی حمل معرفی می‌شود و در گفتار دوم که به مبانی مسئولیت متصدی اختصاص دارد بحث می­ شود که مطابق مقررات داخلی ایران و هر یک از کنوانسیون‌های سه گانه لاهه- ویزبی، هامبورگ و روتردام کدام یک از سیستم‌ها مبنای مسئولیت متصدی را تشکیل می­دهد؟

2ـ1ـ1 ماهیت تعهد ایمنی و سیستم‌های مختلف مسئولیت متصدی حمل و نقل

برای تحقق مسئولیت علی الاصول علاوه بر زیاندیده باید فعل زیانبار را نیز اثبات نماید، در مسئولیت قراردادی فعل زیانبار همان عدم انجام، انجام ناقص یا تأخیر در انجام تعهد است. اینکه برخی شرط تقصیر را نیز به شروط نقض تعهد اضافه کرده اند چندان مورد دفاع حقوقدانان واقع نشده است. در حقیقت همین که فردی نسبت به انجام تعهدی متعهد شد و به تعهد خود عمل نکرد، مسئولیت قراردادی وی محقق شده است. زیرا در مقام الزام متعهد به اجرای تعهد نیز متعهد له تکلیفی در اثبات تقصیر ندارد، البته اگر هم تقصیر از شروط مسئولیت قراردادی باشد در آن صورت چیزی جز نقض تعهد نیست.

برای اینکه روشن شود مفاد و دامنه تعهدات قراردادی چیست و در مقام اثبات باید چگونه عمل کرد ابتدائاً باید دید تعهد متصدی حمل تعهدی به وسیله است یا به نتیجه؟

2ـ1ـ1ـ1 تعهد ایمنی متصدی، به عنوان تعهدی به وسیله

در این نوع از تعهد، متعهد بر عهده می­گیرد که وسیله رسیدن مطلوب به نتیجه را فراهم آورد، یعنی در این راه همه کوشش خود را به کار گیرد، جانب احتیاط را نگاه دارد و از اصول فنی و قانونی تجاوز ننماید. در این صورت، متصدی حمل و نقل تعهد می­ کند که مواظبت­های متعارف را در حفظ کالا، انجام دهد. بدین معنا که وسایلی را که در عرف حمل و نقل برای حفظ سلامت و ایمنی کالا ضرورت دارد، فراهم آورد و همه صلاحیت­های خود را در این زمینه به کار گیرد. در چنین صورتی، هنگامی متصدی مسئولیت دارد، که ثابت شود زیان به بار آمده ناشی از تقصیر او است. در تحمل بار اثبات این تقصیر، دو احتمال وجود دارد: اول، براساس قواعد عمومی، بار اثبات بر عهده مدعی (زیاندیده) قرار گیرد. دوم، قانونگذار برای سهولت کار زیاندیده، تقصیر متصدی حمل را مفروض بداند و او را مکلف به دفاع و در اماره تقصیر نماید. البته درجه تقصیر در تمام مسئولیت­های به وسیله یکسان نمی ­باشد. تعهد به وسیله در قراردادهای متفاوت دقت متفاوتی را می­طلبد. لذا در این فرض میزان دقت و تکالیف متصدی به موجب مقررات آمره روشن می‌گردد.

تقی زاده، ابراهیم، حقوق حمل و نقل دریایی، پیشین، ص 79.

تقی زاده، ابراهیم، حقوق حمل و نقل دریایی، پیشین، ص 80

کاتوزیان، قواعد عمومی قراردادها، پیشین، ص428 به بعد

تقی زاده، ابراهیم، حقوق حمل و نقل دریایی، پیشین، ص 80

تعهد ایمنی متصدی به عنوان تعهدی به نتیجه

در این فرض، متصدی حمل تعهد می­ کند که کالا را سالم به مقصد برساند و همین که نتیجه مطلوب، سالم به مقصد رسیدن کالا، به دست نیامد، متعهد مسئول زیان­های ناشی از آن خواهد بود؛ مگر اینکه ثابت کند که یک حادثه خارجی و اجتناب­ناپذیر مانع از حصول نتیجه شده است. به عبارت دیگر، خسارت وارد به کالا، غیر قابل انتساب به او می­باشد. پس در این صورت، اثبات این امر که متصدی حمل مرتکب تقصیر نشده است، او را از مسئولیت نمی­رهاند. البته در این فرض اگر متصدی حمل سلامت کالا را تضمین کرده باشد یا چنین تعهدی به موجب قانون بر او تحمیل شده باشد، وی مسئول هر گونه زیانی خواهد بود؛ هر چند که نتیجه عاملی خارجی یا فورس ماژور باشد. در این فرض، متصدی حمل، قطع نظر از هر گونه تقصیر یا احتیاطی که کرده، نسبت به زیان­های ناشی از به دست نیامدن نتیجه مسئول است.

2ـ1ـ1ـ3 سیستم‌های مختلف در مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل

بر حسب اینکه تعهد متصدی را تعهدی به وسیله بدانیم یا تعهدی به نتیجه، چهار سیستم متفاوت مسئولیت، در حقوق حمل و نقل دریایی متصور است: سیستم مبتنی بر تقصیر اثبات شده، سیستم مبتنی بر فرض تقصیر که با اثبات عدم ارتکاب تقصیر یا اثبات سعی و کوشش متعارف از جانب متصدی حمل، مرتفع می‌شود. سیستم مبتنی بر فرض مسئولیت، که با اثبات علت خسارت یا انجام ندادن تعهد و غیرقابل انتساب بودن آن به متصدی حمل، قابل رد است و سیستم مسئولیت محض یا مطلق.

تفاوت­های سیستم­های دوم و سوم را علاوه بر چگونگی دفاع متصدی حمل، می­توان درباره خسارت ناشی از علل ناشناخته نیز مشاهده کرد. بر اساس سیستم مبتنی بر فرض تقصیر در زمینه خسارات ناشی از علل ناشناخته و مجهول، متصدی براحتی می ­تواند از خود دفاع کند و از زیر بار مسئولیت خارج شود؛ چرا که فقط کافی است عدم ارتکاب تقصیر را از جانب خود اثبات نماید. در حالی که بر اساس سیستم فرض مسئولیت، متصدی حمل مسئول شناخته می­ شود و نمی­تواند از زیر بار آن رهایی یابد، زیرا برای معافیت می­بایست علت خسارت و غیر قابل انتساب بودن آن را به خود اثبات کند. در این فرض با مجهول بودن علت خسارت، چنین امری ممکن نمی ­باشد.

2ـ1ـ2 مبنای مسئولیت متصدی حمل در مقررات ایران و کنوانسیون‌های سه گانه

2ـ1ـ2ـ1 مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل در فقه، قانون مدنی و قانون تجارت ایران

در فقه اسلامی و به تبع آن در قانون مدنی ایران حمل و نقل اشیاء در قالب قرارداد اجاره اشخاص مورد نظر قرار گرفته است. ماده 516 قانون مدنی در این باب مقرر می­دارد: «تعهدات متصدیان حمل و نقل اعم از اینکه از راه خشکی یا آب و هوا باشد برای حفاظت و نگهداری اشیائی که به آنها سپرده می­ شود همان است که برای امانت­داران مقرر است؛ بنابراین در صورت تفریط یا تعدی، مسئول تلف یا ضایع شدن اشیائی خواهد بود که برای حمل به آنها داده می­ شود و این مسئولیت از تاریخ تحویل اشیاء به آنان خواهد بود.»

با وجود اینکه این ماده قانونی بر مبنای نظر مشهور فقهای امامیه است اما مبانی مختلفی در فقه برای مسئولیت متصدی باربری ابراز شده است. ابتدائاً باید خاطر نشان کرد در فقه اسلامی، قواعد ضمان قهری که بر مبنای اتلاف و تسبیب استوارند، به عنوان احکام عمومی جبران خسارت، حاکم هستند. بر اساس یک قاعده کلی، هر کس بر مال دیگری دست یابد، موظف به رد آن می­باشد. اما یکی از مواردی که به این قاعده کلی تخصیص می­زند، اذن است. یعنی، هرگاه صاحب ید نسبت به تصرف مال دارای اذن از صاحب آن باشد، ضامن نخواهد بود. با وجود این، اذن همواره مانع ضمان نیست؛ مانند «مقبوض بالسوم»، که با وجود اذن صاحب مال، ضمان هم وجود دارد. بر همین اساس، عده­ای همچون صاحب عناوین، بر آن شده‌اند تا میان اذن و امانت فرق بگذارند، در مقام بیان ملاک تمییز میان اذن و امانت، چنین استدلال کرده ­اند که امانت در صورتی است که اذن در تصرف، فقط برای رعایت مصلحت صاحب مال باشد، و در صورتی که در این میان، مصلحت صاحب ید یا هر دوی آنان، مدنظر باشد، دیگر امانت حاصل نمی­ شود. با توجه به این استدلال درباره ید باربر، می­توان چنین نظر داد که از آنجا که این افراد برای حمل کالا اجرت می­گیرند، پس مصلحت ایشان نیز مد نظر بوده است. بر همین اساس ید ایشان، ید امانی نیست و ضامن تلف و خسارات وارد به کالا خواهند بود. بعضی از احادیث نیز بر این معنا اشعار دارند. اما معیاری را که صاحب عناوین بیان کرده است، با انتقاد بسیاری از فقها مواجه شده است، زیرا این معیار در همه موارد کارساز نیست.

کاتوزیان، قواعد عمومی قراردادها، پیشین، ص428 به بعد

کاتوزیان، ناصر. حقوق مدنی؛ قواعد عمومی قراردادها، پیشین، شماره 812.

«علی الید ما اخذت حتی تؤدیه» محمدی، ابوالحسن، قواعد فقه، تهران: نشر یلدا، 1383، ص112.

لا یحل مال امرء مسلم الا عن طیب نفسه. وسائل الشیعه ج 9 ص 539، باب 3 من أبواب الأنفال وما یختصّ بالإمام، الرقم: 2.

محمدی، ابوالحسن، قواعد فقه، پیشین، صص 57 - 60.

در حدیثی، حلبی از ابی عبدالله نقل می­ کند: «کل اجیر یعطی الاجره علی أن یصلح فیفسد، فهو ضامن.» مکارم شیرازی، ناصر،قواعد الفقهیه،ج 2، [منبع الکترونیکی] (تاریخ بازدید 12/3/1393) قابل دسترسی در:http://library.tebyan.net

محمدی، ابوالحسن، قواعد فقه، پیشین، صص57-60.