دور دوم اختصاص بار اثبات

در صورتی که متصدی موفق شود مرحله اول بار اثبات ادعا را طی کند و یک یا چند مورد از خطرات استثنا شده را اثبات نماید، در آن صورت مدعی مکلف می­ شود تا دلایل بیشتری برای اثبات ادعا در این دور ارائه نماید و بار اثبات بر دوش وی قرار می­گیرد. با توجه به بندهای 4 و 5 ماده 17 مدعی ممکن است یکی از موارد زیر را برای اثبات برگزیند:

1- تقصیر متصدی یا یکی از اشخاصی که وی در قبال عمل آنها مسئول است، در ایجاد خطرات استثنا شده مورد استناد متصدی، دخالت داشته است.

2- واقعه یا شرایطی غیر از خطرات استثناء شده در ایجاد خسارت دخیل بوده است.

3- فقدان، خسارت یا تأخیر در تحویل به علل زیر بوده یا احتمال می­رود که به علت­های زیر باشد: (الف)عدم قابلیت دریانوردی کشتی، (ب) انتخاب خدمه، نصب تجهیزات یا انجام تدارکات نامناسب (ج) حقیقتی که نشان دهد حفاظها یا دیگر اجزای این کشتی که کالاها درون آن حمل می‌شده(یخچال ها، انبارها، سردخانه­ها)، یا کانتینری که از سوی متصدی تهیه شده و کالاها درون آن حمل می­شده، برای بارگیری، دریافت، حمل و حفظ کالاها مناسب نبوده است.

تقصیرات سه گانه اخیر که بر اساس ماده 14 کنوانسیون روتردام به عنوان تعهدات متصدی در سفر دریایی مقرر داشته شده است، با عناوین «عدم قابلیت دریانوردی کشتی»، «امکانات نامناسب کشتی» و «حفاظ­های نامناسب کالاها» در مقررات لاهه نیز وجود داشت و در ردیف تعهدات سنتی متصدی حمل و نقل قلمداد می‌شود.

در موردی که مدعی گزینه 1 (تقصیر متصدی یا زیر مجموعه­اش در ایجاد خطرات استثناء شده) را برای اثبات انتخاب می­ کند، و موفق به اثبات آن می­ شود، در آن صورت متصدی دیگر موقعیتی برای ارائه دلیل ضد آن نخواهد داشت و لذا مسئولیتش محرز می­ شود. اگر بر عکس مدعی نتواند این گزینه را به درستی اثبات نماید، فرض می­ شود که متصدی تقصیری مرتکب نشده است و مسئولیتی نیز ندارد.

اما اگر مدعی گزینه دوم را انتخاب کند و یعنی ادعا کند واقعه یا شرایط پیش آمده خارج از مصادیق فهرست شده در بند 3 است و موفق شود ادعایش را ثابت کند در آن صورت مطابق با قسمت ب بند 4 ماده 17 بر متصدی فرض تقصیر بار می­ شود. ولی به وی فرصتی داده می­ شود تا دلیلی ضد آن ارائه کند که ثابت نماید واقعه یا شرایط مورد استناد، امکان نداشته از تقصیر وی یا زیر مجموعه­اش ناشی شده باشد. عدم توانایی متصدی در اثبات این مسأله وی را مسئول می­گرداند. این فرض دوم تقصیر متصدی است که در ماده 17 مقررات روتردام بدان اشعار شده است. اما باید متذکر شد که اساساً فرض دوم تا حدودی یکسان یا معادل فرض اول است. در یک نتیجه ­گیری منطقی، اگر متصدی نتواند با فرض دوم تقصیر، مقابله کند، مسئولیتش در قبال این خطرات باقی می­ماند.

اگر مدعی گزینه سوم را انتخاب نماید و مدعی شود خسارت از جهت عدم قابلیت دریانوردی، امکانات نامناسب یا حفاظ نامناسب باشد و ادعای خود را با موفقیت اثبات نماید با توجه به قسمت ب بند 5 ماده 17 در این صورت تقصیر متصدی مفروض دانسته می‌شود ولی وی فرصت دوباره­ای خواهد داشت تا دلیل ضد آن بیاورد و ثابت نماید هیچ یک از این موارد سه گانه در بروز خسارت مورد نظر نقش نداشته است و اگر متصدی نتواند چنین چیزی را اثبات نماید، در آن صورت مشخص می­ شود فرض تقصیر وی بلاتعرض مانده است و در نتیجه مسئولیتش برقرار می­گردد. این سومین فرض در خصوص تقصیر متصدی است که در ماده 17 مقررات روتردام مقرر شده است. همچنین ماده 17 در بند 6 این مسأله را روشن ساخته است که وقتی بخشی از مسئولیت متصدی پیرو این ماده رفع می­ شود، در آن صورت متصدی تنها نسبت به آن بخش از خسارات که نسبت به آن دخالت داشته است مسئول است.

همانگونه که ملاحظه می­گردد و محققان نیز اشاره کرده اند، مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل در کنوانسیون روترام بر مبنای فرض تقصیر است و لذا متصدی باید در سه مرحله بی تقصیری خود را اثبات نماید. با این وجود تفاوت آن با کنوانسیون‌های دیگر اینست که نه کنوانسیون لاهه- ویزبی و نه کنوانسیون هامبورگ اختصاص بار اثبات دعوی به هر دوی طرفین را مقرر ننموده بودند. زیرا این کنوانسیون­ها بار اثبات را کاملاً بر دوش متصدی نهاده بودند. در حالی که با توجه به مقررات روتردام، به نظر می­رسد بسته به هر شرایط یا هر دور، مدعی یا متصدی باید بار اثبات را به دوش بکشند. لذا کنوانسیون روتردام یک نظام و یک سیستم در اختصاص بار اثبات دعوی طراحی کرده است و تلاش کرده است تا از این حیث تعادلی میان متصدی حمل و نقل و صاحب کالا از حیث تحمل خطرات دریا و بار اثبات تقصیر برقرار نماید. با وجود اینها، فرض تقصیر متصدی که بنا به ادعای اغلب نویسندگان بر کنوانسیون لاهه- ویزبی حاکم بود همچنان اسکلت کلی مبنای مسئولیت متصدی را در این کنوانسیون نیز شکل می­دهد.

von Ziegler, Alexander, The Liability of the Contracting Carrier, in Texas International Law Journal, Vol. 44, Spring 2009.p.343