جمالزاده(۱۳۹۱) در تحقیقی با عنوان” اعتبار و آثار حقوقی اسناد الکترونیکی در قراردادهای بین‌المللی” در نتیجه تحقیقاتش بیان کرد عدم بهره‌ گیری از تجارت الکترونیکی به معنای از دست رفتن فرصت های لحظه ای زودگذر درتجارت جهانی، تضعیف موقعیت رقابتی در عرصه تجارت بین‌المللی است. رشد این تجارت با طرح مسائل حقوقی‌متعددی در زمینه قواعد حاکم بر قراردادها ،صلاحیتهای فراملی، انتخاب قانون حاکم و ادله اثبات دعوی همراه بوده است؛ که یافتن پاسخی برای آن در نظام های حقوقی ضرورتی انکار ناپذیر می‌باشد .استفاده از ابزارهای الکترونیکی در انعقاد قراردادها،پدیده نوینی نیست؛ سالهاست که تجار با بهره گرفتن از تلفنتلگرام و تلکس و … قرار دادهای خود را منعقد می‌کنند؛ اما ظهور رایانه در قرن بیستم شتابی افزون تر و ابعادی گسترده تر ‌به این امر داده است. پس‌ از پذیرش‌ قانون‌ نمونه‌ آنسیترال‌ ‌در مورد تجارت‌ الکترونیک، کمیسیون‌ حقوق‌ تجارت‌ بین‌الملل‌ سازمان‌ ملل‌ متحد تصمیم‌ گرفت‌ تا موضوعات‌ مربوط‌ به‌ امضای‌ الکترونیکی و مراجع‌ گواهى‌ را در دستور کار خود قرار دهد فناوری اطلاعات این امکان را فراهم آورده که بسیاری از مبادلات تجاری دادو ستدها و ارائه خدمات از طریق اینترنت انجام شوند . گسترش این نوع از روابط معاملاتی و تجاری بین افراد با طرح برخی از مسائل حقوقی در زمینه قواعد حاکم بر روابط قراردادی افراد همراه بوده است به رسمیت شناختن فناوری‌های نوین ارتیاطی در تشکیل قراردادها ، قابلیت انتساب اسناد الکترونیکی ، نحوه پرداخت‌های الکترونیکی ، وجود وبلاگهای شخصی ، سایت‌های سیاسی و شخصی ، و … در صورت صحت استناد آن ها به اشخاص حقیقی یا حقوقی می‌تواند در محاکم به عنوان ادله در طرح دعوی محسوب شوند. قوانینی که در خصوص تجارت الکترونیک وضع شده اند ( از جمله قانون تجارت الکترونیک ایران ) هدفشان تأسيس قواعد حقوقی جدید و اختصاصی نبوده است بلکه این نوع قوانین در واقع به رسمیت شناختن ابزارهای نوین الکترونیک در روابط حقوقی و معاملاتی افراد هستند که به نظر ایجاد چارچوب قانونی برای جلب اعتماد عمومی و تظیم روابط افراد وضع شده اند.انجام مبادلات مختلف (اعم از تجاری و …) به صورت ا‌لکترونیکی همچنان در حال گسترش است و تاکنون در این خصوص قوانین و مقررات مختلفی وضع شده که هدف از تمامی آن ها تسهیل و ایمن‌سازی مباد‌لات ا‌لکترونیکی بوده است، زیرا در صورت فقدان اصول و ضوابط مناسب، فعالیت‌های تجاری از این نوع با وقفه و اختلال مواجه شده و به تبع آن اشخاص روش‌های سنتی را بر تجارت ا‌لکترونیکی ترجیح خواهند داد.

“

مفهوم قرارداد حمل و نقل دریایی

در مفهوم حقوقی، قرارداد حمل و نقل دریایی یکی از قراردادهای لازم است که برای تحقق عملیات جابجایی کالا از بندر مبدأ به بندر مقصد بر روابط طرفین حاکم می­ شود. با این همه اصطلاح نیازمند تعریف است و باید از مفاهیم مشابه نظیر قرارداد اجاره کشتی و مفهوم قرارداد حمل تحت قرارداد اجاره تمییز داده شود که موضوع این گفتار است.

1ـ1ـ3ـ1 تعریف قرارداد حمل و نقل

عقد یا قرارداد به معنی عام کلمه، به توافق اراده دو طرف به منظور ایجاد یک اثر حقوقی تعریف شده است. نتیجه عقد یا قرارداد ممکن است ایجاد، تغییر یا سقوط تعهد باشد یا ایجاد، تغییر یا سقوط یک حق عینی.

از نقطه نظر موضوع این پایان نامه قراردادها به دو دسته مدنی و تجاری تقسیم می­شوند. قرارداد وقتی تجاری است که موضوع آن تجارت باشد و تعهدی است که از اعمال تجاری ناشی شده باشد. قرارداد‌های تجاری هر چند در اصول و شرایط اساسی برای صحت معاملات فرق چندانی با قراردادهای مدنی ندارند، اما در بسیاری از موارد شکلی مربوط به آن از جمله نحوه انعقاد، ماهیت تعهدات تجاری طرفین و مسئولیت عدم اجرای آن، ادله اثبات دعوی و مرور زمان و امثال آن از ضوابط و قواعد ویژه‌ای تبعیت می‌کنند. قرارداد‌های حمل و نقل از مصادیق بارز قرارداد‌های تجاری است. که در زمره نخستین قسم آنها قرارداد­های حمل و نقل دریایی است. این قراردادها از قرن نوزدهم و به دنبال پیدایش تکنولوژی تعیین دقیق سفر دریایی ظهور یافتند. پیش از آن تنها قرارداد اجاره کشتی بین تاجر و مالک کشتی بر حمل و نقل دریایی کالا متصور بود که تابع قواعد عام قرارداد­های مدنی بود. اما به دنبال ظهور قراردادهای حمل و نقل به اشکال نوین، تجار خرده پا و متوسط نیز که توان اجاره کشتی را نداشتند، این امکان را یافتند که با تنظیم قرارداد حمل و نقل با یک متصدی حمل، کالای خود را به بندر مقصد ارسال نمایند.

قرارداد حمل و نقل دریایی در کنوانسیون­ لاهه مورد تعریف قرار نگرفته است. اما در قانون دریایی ایران قرارداد باربری چنین تعریف شده است:«قرارداد باربری فقط قراردادی است که بر اساس بارنامه دریایی یا اسناد مشابه دیگری که برای حمل و نقل کالا از طریق دریا ‌است منعقد شود و نیز هر بارنامه دریایی یا اسناد مشابه دیگری که به استناد قرارداد اجاره کشتی رابطه بین متصدی باربری و دارنده بارنامه یا سند ‌مذکور را از زمان صدور تعیین نماید قرارداد باربری تلقی می‌گردد.»

بند 6 ماده 1 کنوانسیون هامبورگ قرارداد حمل و نقل دریایی را عبارت از هر قراردادی دانسته است که «بر اساس آن متصدی در ازای پرداخت کرایه، حمل دریایی کالا را از بندری به بندر دیگر تعهد کند. با وجود این، قراردادی که علاوه بر حمل و نقل دریایی، حمل و نقل نوع دیگری را نیز شامل گردد، فقط تا حدی که مربوط به حمل و نقل دریایی باشد، از نظر این کنوانسیون، حمل و نقل دریایی تلقی می­ شود.» اما ایراد این تعریف این است که ممکن است محموله از نقطه­ای بارگیری شود یا در نقطه­ای تخلیه گردد که مصداق عنوان «بندر» نباشد، چنانکه برخی محموله­های خاص ممکن است در اسکله­های محدود و ویژه­ای بارگیری یا تخلیه شود که اساساً به عنوان بندر شناخته نمی­ شود. به ویژه با توجه به اینکه در این کنوانسیون بندر مورد تعریف قرار نگرفته است. چنین قراردادی ظاهراً در کنوانسیون هامبورگ به رسمیت شناخته نشده است. شاید تعریفی که در بند یک ماده 1 مقررات روتردام آمده، مقبول­تر به نظر آید: «قرارداد حمل قراردادی است که طی آن یک متصدی حمل و نقل در قبال پرداخت کرایه، متعهد به نقل کالاها از یک نقطه به نقطه­ای دیگر می­گردد. قرارداد ممکن است ناظر به حمل، تماماً از طریق دریا باشد یا ممکن است ناظر به طرق دیگر نقل و انتقال به علاوه حمل دریایی باشد.»

هر چند کنوانسیون اخیر برخی وجوه حمل و نقل مرکب را نیز شامل می­گردد اما در خصوص قراردادهایی که ناظر به حمل تماماً از طریق دریا هستند نیز قابل اعمال است.

با توجه به تعریف این دو کنوانسیون باید گفت قرارداد حمل دریایی کالا، قراردادی معوض و لازم است بین متصدی حمل و نقل و فرستنده کالا که ناظر به تعهد متصدی برای حمل و نقل کالا از یک نقطه به نقطه دیگر از طریق دریا است.

امامی، حسن، «مسئولیت مدنی»، پیشین، ص 158 به بعد.

 [2] کاتوزیان، ناصر، حقوق مدنی، اعمال حقوقی، ج اول، تهران: انتشارات دانشگاه تهران، 1384، ص 221.

اخلاقی، بهروز، «بحثی پیرامون ماهیت حقوقی قراردادهای حمل و نقل از دیدگاه حقوق مدنی»، منبع اینترنتی، سایت معاونت آموزش دادگستری استان تهران، (تاریخ بازدید:1/2/1393) قابل دسترسی در:http://www.ghavanin.ir/PaperDetail.asp?id=164

تقی زاده، ابراهیم، حقوق حمل و نقل دریایی، پیشین، ص 35.

[5] Berlingieri, francesco ;A comparative analysis of the hague-visby rules, the hamburg rules and the rotterdam rules,Paper delivered at the General Assembly of the AMD, Marrakesh 5-6 November 2009, p. 2 available from: http: //www.rotterdamrules2009.com/cms/uploads/

تمییز قرارداد حمل با قرارداد اجاره شناور

قرارداد حمل و نقل دریایی با قرارداد اجاره کشتی یا شناور هم از جهت موضوع قرارداد و هم از جهت اوضاع و احوال حاکم بر آن با هم متفاوت هستند زیرا:

از حیث موضوع، قرارداد اجاره بر روی کشتی منعقد می­ شود یعنی موضوع قرارداد، خود کشتی است در حالی که موضوع قرارداد حمل، محموله (کالا) می­باشد. هر چند که در قرارداد اجاره نیز حمل کالا هدف نهایی است. لذا باید گفت قرارداد اجاره بر موضوع وسیله حمل منعقد می­ شود و قرارداد حمل بر موضوع محموله و از این حیث بار حقوقی متفاوتی ممکن است داشته باشند.

دوم از حیث اوضاع و احوال حاکم بر آنها، قرارداد اجاره کشتی بیشتر تابع اراده آزاد متعاقدین است و مقررات قانونی در این باب بیشتر واجد جنبه تکمیلی و تفسیری هستند. در قرارداد اجاره کشتی از آنجایی که فرستنده تاجر عمده بوده و طرفین قرارداد در سطح برابری از حیث حقوق و مزایا قرار دارند قانونگذار نیاز به حمایت از یکی از اطراف قرارداد ندیده است اما در قراردادهای حمل چون فرستنده کالا معمولاً تاجران خرده پا و متوسط هستند و در موضع ضعف نسبت به مالکان کشتی قرار می­گیرند قانون گذار از طریق قوانین آمره روابط طرفین را در قالب قرارداد حمل تنظیم می­ کند و لذا اراده متعاقدین در انعقاد آن تا حدود زیادی با قواعد الزام­آور محدود شده است. در حقوق کامن لا قانون حمل دریایی و قانون لاهه - ویزبی که به قانون مزبور ضمیمه شده است بر این قرارداد­ها حاکم است و در حقوق داخلی قانون دریایی ایران که مقتبس از کنوانسیون لاهه - ویزبی است.

سوم اینکه قرارداد­های حمل مستند به بارنامه هستند، در حالی که قرارداد­های اجاره، حمل را تحت پوشش اجاره به انجام می­رسانند. در قرارداد حمل دریایی، حمل تحت پوشش بارنامه انجام می­ شود.

1ـ1ـ4 اسناد حمل و نقل دریایی

سند حمل و نقل دریایی مهمترین مدرک در حمل و نقل دریایی است و حدود تعهدات و مسئولیت متصدیان حمل و نقل از طریق این سند قابل تشخیص است. در اغلب مقررات دریایی داخلی کشورها و کنوانسیون لازم الاجرای فعلی بارنامه مهمترین سند حمل و نقل است که قرارداد حمل تحت پوشش آن انجام می‌گیرد. اما در کنوانسیون روتردام از «سند حمل و نقل» نام برده شده است که مفهومی عام تر و شامل تر خواهد بود بعلاوه برای نخستین بار سند حمل و نقل الکترونیکی نیز به رسمیت شناخته شده و مورد تعریف قرار گرفته است که در عرف بازرگانی بین ­المللی تحت عنوان بارنامه الکترونیکی در حال گسترش است. لازم می­نماید این اسناد تعریف شود و ویژگی­ها و شرایط صدور آن مورد بررسی قرار گیرد تا در فصول بعد به پیشبرد بحث کمک نماید.

1ـ1ـ4ـ1 تعریف بارنامه دریایی

در واقع بارنامه سند مالکیت کالاها است و هدف از تهیه آن نیز اینست که صاحب محموله بتواند به وسیله آن به سرعت کالاها را واگذار نماید حتی با وجود اینکه کالا در ید او نباشد و در دست متصدی و در حال حمل باشد. از منظر حقوق تطبیقی تعاریف زیر برای بارنامه ذکر شده است:

بند 7 ماده 57 قانون دریایی ایران مصوب سال 1343 بارنامه دریایی را سندی دانسته است که «مشخصات کامل بار در آن قید و توسط فرمانده کشتی که از طرف او برای این منظور تعیین شده، امضاء گردد و به موجب آن تعهد شود بار توسط کشتی به مقصد حمل و به تحویل گیرنده داده شود.» این عیناً ترجمه کنوانسیون لاهه است.

کنوانسیون هامبورگ در بند 7 ماده 1 بارنامه را به سندی اطلاق کرده است که «دلالت بر حمل و نقل دریایی کالا، تحویل کالا و یا بارگیری آن در کشتی توسط حمل و نقل کننده دارد. همچنین حاکی از تعهد حمل و نقل کننده به تحویل کالا در ازای تسلیم آن سند می­باشد. این تعهد ناشی از قید عبارتی در سند است که مقرر می­دارد کالا باید به شخص معینی یا به حواله کرد یا به حامل سند تحویل گردد.»

در قانون بارنامه انگلستان مصوب 1855 بارنامه دریایی اینگونه تعریف شده است: «بارنامه دریایی رسید باری است که با کشتی حمل و از طرف شخصی که قررارداد باربری را برای حمل کننده منعقد می­سازد یا نماینده او، امضاء می­ شود و به منزله دلیل کتبی شرایطی است که به موجب آن کالا در قبال پرداخت کرایه معینی حمل گردد.»

تقی زاده، ابراهیم، حقوق حمل و نقل دریایی، پیشین، ص 28

اشمیتف، کلایو ام، حقوق تجارت بین‌الملل، پیشین، ص 859.

تقی زاده، ابراهیم، حقوق حمل و نقل دریایی، پیشین، ص 37.

کمیسیون حمل و نقل ایرانی اتاق بازرگانی بین‌المللی در تعریف سند مزبور آورده است بارنامه عبارت از سندی است که «حمل و نقل کننده یا نماینده وی پس از وصول کالا صادر می­نماید و حاکی از حمل کالای معینی از یک نقطه به به نقطه دیگر با وسیله حمل مورد توافق در قبال کرایه حمل معین می‌باشد.

با توجه به تعاریف فوق باید گفت بارنامه دارای ماهیت زیر است:

1- یک رسید دارای شکل قانونی و صحیح از طرف مالک کشتی مبنی بر اعلام این امر که کالا­هایی که بنا بر ادعای به عمل آمده، واجد نوع، کمیت و شرایط بیان شده هستند، توسط کشتی معینی به مقصد معینی ارسال شده اند و یا حداقل به منظور حمل به ید مالک کشتی سپرده شده است.

2- یک یادداشت درباره قرارداد حمل، که با بیان جزئیات، شروط قرارداد را که قبل از امضای بارنامه منعقد شده، تکرار کرده است.

3- یک سند مالکیت کالاها که گیرنده کالا را قادر می­سازد با ظهرنویسی و تحویل بارنامه، کالاها را واگذار نماید.

1ـ1ـ4ـ2 ویژگی‌های بارنامه دریایی

به موجب مقررات کنوانسیون لاهه- ویزبی متصدیان باربری باید قبل از بارگیری، بارنامه­ای به شرکت کشتیرانی تسلیم و ضمن آن تأیید نمایند که کالا از نظر ظاهری دارای شرایط مطلوبی برای ارسال می­باشد. و پس از اینکه بارگیری کالا از نظر آنان پذیرفته شد شرکت کشتی­رانی بسته­های بار را به دقت زیر نظر می‌گیرد و اگر نمونه­هایی از آنها با گواهی صادره موافقت نداشته باشد باید مشاهداتش را در نسخه دوم گواهی کالا قید نماید تا در اصلاح بارنامه مورد توجه قرار گیرد.

بارنامه دریایی فقط زمانی می ­تواند نماینده کالا باشد که کشتی مورد نظر برای بارگیری معین باشد. این بدان جهت است که یک کشتی یا فضای اختصاصی آن، موضوع دو قرارداد جداگانه قرار نگیرد. پس از وصول و قبول مسئولیت کالا متصدی باربری یا فرمانده کشتی و یا عامل متصدی باربری بر حسب تقاضای فرستنده بار، موظف است بارنامه دریایی که در آن مشخصات ذیل درج شده است صادر نماید:

الف- علایم مشخصه‌ای که جهت شناسایی بار ضروری است.

ب- تعداد بسته‌ها یا مقدار یا وزن بر حسب مورد

ج- وضع و حالت ظاهری کالا

لذا مطابق کنوانسیون لاهه - ویزبی، بارنامه دریایی حاکم بر اجرای قرارداد حمل، و تأییدی است بر وصول کالا توسط شرکت حمل که سندی قابل معامله بوده و امکان صدور در وجه حامل یا به حواله کرد نیز دارد.

مطابق معاهده ویزبی (1968) نیز بارنامه باید در سه نسخه تنظیم گردد و متصدی کالا در برابر آسیب دیدگی یا از بین رفتن کالا مسئول می­­باشد.

کنوانسیون هامبورگ نیز در ماده 15 آن مفصلاً در خصوص بارنامه، رعایت شرایط شکلی 15 گانه­ای را الزامی دانسته است. در این کنوانسیون از دو مرحله صدور بارنامه توسط متصدی حمل نام برده شده است، در مرحله اول زمانی که متصدی یا متصدی ثانوی تصدی کالا را به عهده می‌گیرد، متصدی یا شخص مجاز از سوی وی باید بنابر تقاضای فرستنده اقدام به صدور بارنامه نماید.(ماده 14 کنوانسیون هامبورگ) در مرحله دوم پس از بارگیری کالا در کشتی، متصدی حمل به تقاضای فرستنده ملزم به صدور بارنامه «بارگیری شده» می‌باشد. در این بارنامه علاوه بر قید موارد و شرایط پانزده گانه باید قیدی درج شود که مشخص نماید کالا در یک یا چند کشتی مشخص قرار گرفته است و تاریخ بارگیری نیز مشخص شود.(بند 2 ماده 15) همچنین متصدی می ­تواند با درج قید الزامی مذکور، تنها نسبت به اصلاح بارنامه اولیه اقدام نماید.

میان کنوانسیون لاهه و کنوانسیون هامبورگ در خصوص وظایف متصدی در قبال تنظیم بارنامه تفاوت­هایی وجود دارد صرفنظر از تفاوت در مندرجات بارنامه، در کنوانسیون لاهه، متصدی حمل الزامی به درج علائم، تعداد یا مقدار یا وزن کالا ندارد، مشروط بر اینکه وسیله مناسب برای رسیدگی به آنها در اختیار نداشته باشد یا به دلیل معقولی نسبت به صحت آنها دچار تردید شود، در حالی که در مقررات هامبورگ متصدی متعهد است که در بارنامه به علت نادرستی مندرجات یا علل سوء ظن به اظهارات فرستنده کالا یا فقدان وسیله مناسب برای کنترل این اظهارات صریحاً اشاره نماید به عبارتی متصدی حمل باید در صورت وجود یکی از جهات فوق، قید احتیاط را برای رزرو در بارنامه ذکر نماید. این قاعده جدید بار مسئولیت را بر متصدی حمل تحمیل و در صورتی که از ذکر چنین قیدی در بارنامه غفلت ورزد، فرض می­ شود که کالا به همان شکلی که در بارنامه توصیف شده است به او تحویل گردیده است. در حالی که در کنوانسیون لاهه صرف ذکر «نامعلوم بودن کیفیت یا کمیت کالا» بارنامه را از ارزش دلیل می­اندازد.

طبق ماده 59 بند 7 قانون دریایی ایران بارنامه دریایی سندی است که فرمانده کشتی یا نماینده او صادر و مشخصات کالای بارگیری شده را نشان می‌دهد. بارنامه دریایی حتی با وجود قرارداد اجاره باید تنظیم و صادر شود زیرا برای اثبات عمل واگذاری حق انتفاع کشتی به غیر از طریق اجاره است در حالی که بارنامه برای اثبات بار است.

از جمله اینکه: 1- ماهیت کلی کالا، علائم و نشانه های ضروری برای شناخت کالا، اظهار صریح در مورد ماهیت خطرناک کالا (چنانچه کالا خطرناک باشد)، مقدار بسته ها، وزن کالا یا مقدار آن و کلیه چنین مشخصاتی که توسط فرستنده کالا تنظیم می شود.  2- شرایط ظاهری کالا 3- نام و مرکز اصلی فعالیت متصدی حمل 4- نام فرستنده 5- نام گیرنده6ـ نام بندر تخلیه طبق قرارداد حمل دریایی 7- تعداد بارنامه های اصلی و …

امید، هوشنگ، حقوق دریایی، جلد اول، تهران: مدرسه عالی بیمه ایران، 1353، ص 237.

1ـ1ـ4ـ3 «سند حمل و نقل» و «سند حمل و نقل الکترونیکی» مذکور در کنوانسیون روتردام

در کنوانسیون روتردام از دو سند در عرصه حمل و نقل دریایی نام برده شده است که بارنامه دریایی سنتی محسوب نمی­ شود و ویژگی­های منحصر به فردی دارد. اول سند حمل و نقل و دوم سند حمل و نقل الکترونیکی.

سند حمل و نقل مطابق تعریفی که در بند 14 ماده 1 این کنوانسیون آمده است به سندی اطلاق شده است که «تحت قرارداد حمل و به وسیله متصدی باربری صادر می­ شود و دال بر دو موضوع زیر است:

الف- مدرکی است دال بر اینکه متصدی باربری یا عامل اجرایی کالاها را تحت یک قرارداد دریافت کرده است و

ب- مدرک ثابت کننده قرارداد حمل یا محتوی یک قرارداد حمل است.»

با توجه به این تعریف، باید گفت سند حمل و نقل اعم از بارنامه است و لذا هر گونه سند کتبی را شامل می­گردد که نشان­دهنده یک قرارداد حمل باشد هر چند بارنامه چنین ویژگی‌هایی را دارا می‌باشد اما تفاوت سند حمل و نقل و بارنامه دریایی در اینست که بارنامه مختص حمل دریایی است و سند حمل و نقل می‌تواند ناظر به طرق دیگر حمل بعلاوه حمل دریایی نیز باشد.

اما این سند می‌تواند نمونه الکترونکی نیز داشته باشد که غالباً برای سهولت نقل و انتقال آن و صدور سریع یا دسترسی سریع به آن طراحی شده است که پیشتر تحت عنوان «بارنامه الکترونیکی» در تجارت رونق یافته بود و در این کنوانسیون به آن صورتی قانونی و منسجم بخشیده شده است و «سند الکترونیکی حمل و نقل» عنوان داده شده است که از حیث ماهیت و محتوی نظیر سند حمل و نقل است و تفاوت‌های جزئی در مندرجات آن دارد. در تعریف «سند الکترونیکی حمل و نقل» بند 18 ماده 1 کنوانسیون روتردام آورده است: «به معنای اطلاعاتی در یک یا چند پیام است که توسط یک ابزار مخابره الکترونیکی به وسیله متصدی باربری تحت یک قرارداد حمل کالا به شکل داده‌های پیوست یا به شکلی دیگر از جمله اطلاعاتی که در زمان صدور سند حمل الکترونیک یا پس از آن به طور منطقی با سند مرتبط است و بخشی از آن را تشکیل می‌دهد.

الف- دلیلی است بر اینکه متصدی یا طرف اجرا کننده، کالاها را تحت یک قرارداد حمل دریافت کرده اند. و

ب- دلایلی است مثبِت یا حاوی یک قرارداد حمل.

هر یک از این دو سند به دو قسم تقسیم گشته­اند. قابل انتقال و غیرقابل انتقال تفاوت این دو قسم در این است که اولی قابل واگذاری به غیر از طریق درج کلماتی است که مبین سپردن کالاها از سوی فرستنده باشد عباراتی مانند «در وجه حامل» یا «به حواله کرد» است و در آن صراحتاً عبارتی در مفهوم غیر قابل انتقال بودن درج نشده باشد. (بند 15 ماده 1) و سند حمل الکترونیکی غیر قابل انتقال به غیر آنها اطلاق می‌گردد(بند16).

[1] Transport document

[2] Electronic transport record

[3] Negotiable

[4] Non-negotiable