دور دوم اختصاص بار اثبات

در صورتی که متصدی موفق شود مرحله اول بار اثبات ادعا را طی کند و یک یا چند مورد از خطرات استثنا شده را اثبات نماید، در آن صورت مدعی مکلف می­ شود تا دلایل بیشتری برای اثبات ادعا در این دور ارائه نماید و بار اثبات بر دوش وی قرار می­گیرد. با توجه به بندهای 4 و 5 ماده 17 مدعی ممکن است یکی از موارد زیر را برای اثبات برگزیند:

1- تقصیر متصدی یا یکی از اشخاصی که وی در قبال عمل آنها مسئول است، در ایجاد خطرات استثنا شده مورد استناد متصدی، دخالت داشته است.

2- واقعه یا شرایطی غیر از خطرات استثناء شده در ایجاد خسارت دخیل بوده است.

3- فقدان، خسارت یا تأخیر در تحویل به علل زیر بوده یا احتمال می­رود که به علت­های زیر باشد: (الف)عدم قابلیت دریانوردی کشتی، (ب) انتخاب خدمه، نصب تجهیزات یا انجام تدارکات نامناسب (ج) حقیقتی که نشان دهد حفاظها یا دیگر اجزای این کشتی که کالاها درون آن حمل می‌شده(یخچال ها، انبارها، سردخانه­ها)، یا کانتینری که از سوی متصدی تهیه شده و کالاها درون آن حمل می­شده، برای بارگیری، دریافت، حمل و حفظ کالاها مناسب نبوده است.

تقصیرات سه گانه اخیر که بر اساس ماده 14 کنوانسیون روتردام به عنوان تعهدات متصدی در سفر دریایی مقرر داشته شده است، با عناوین «عدم قابلیت دریانوردی کشتی»، «امکانات نامناسب کشتی» و «حفاظ­های نامناسب کالاها» در مقررات لاهه نیز وجود داشت و در ردیف تعهدات سنتی متصدی حمل و نقل قلمداد می‌شود.

در موردی که مدعی گزینه 1 (تقصیر متصدی یا زیر مجموعه­اش در ایجاد خطرات استثناء شده) را برای اثبات انتخاب می­ کند، و موفق به اثبات آن می­ شود، در آن صورت متصدی دیگر موقعیتی برای ارائه دلیل ضد آن نخواهد داشت و لذا مسئولیتش محرز می­ شود. اگر بر عکس مدعی نتواند این گزینه را به درستی اثبات نماید، فرض می­ شود که متصدی تقصیری مرتکب نشده است و مسئولیتی نیز ندارد.

اما اگر مدعی گزینه دوم را انتخاب کند و یعنی ادعا کند واقعه یا شرایط پیش آمده خارج از مصادیق فهرست شده در بند 3 است و موفق شود ادعایش را ثابت کند در آن صورت مطابق با قسمت ب بند 4 ماده 17 بر متصدی فرض تقصیر بار می­ شود. ولی به وی فرصتی داده می­ شود تا دلیلی ضد آن ارائه کند که ثابت نماید واقعه یا شرایط مورد استناد، امکان نداشته از تقصیر وی یا زیر مجموعه­اش ناشی شده باشد. عدم توانایی متصدی در اثبات این مسأله وی را مسئول می­گرداند. این فرض دوم تقصیر متصدی است که در ماده 17 مقررات روتردام بدان اشعار شده است. اما باید متذکر شد که اساساً فرض دوم تا حدودی یکسان یا معادل فرض اول است. در یک نتیجه ­گیری منطقی، اگر متصدی نتواند با فرض دوم تقصیر، مقابله کند، مسئولیتش در قبال این خطرات باقی می­ماند.

اگر مدعی گزینه سوم را انتخاب نماید و مدعی شود خسارت از جهت عدم قابلیت دریانوردی، امکانات نامناسب یا حفاظ نامناسب باشد و ادعای خود را با موفقیت اثبات نماید با توجه به قسمت ب بند 5 ماده 17 در این صورت تقصیر متصدی مفروض دانسته می‌شود ولی وی فرصت دوباره­ای خواهد داشت تا دلیل ضد آن بیاورد و ثابت نماید هیچ یک از این موارد سه گانه در بروز خسارت مورد نظر نقش نداشته است و اگر متصدی نتواند چنین چیزی را اثبات نماید، در آن صورت مشخص می­ شود فرض تقصیر وی بلاتعرض مانده است و در نتیجه مسئولیتش برقرار می­گردد. این سومین فرض در خصوص تقصیر متصدی است که در ماده 17 مقررات روتردام مقرر شده است. همچنین ماده 17 در بند 6 این مسأله را روشن ساخته است که وقتی بخشی از مسئولیت متصدی پیرو این ماده رفع می­ شود، در آن صورت متصدی تنها نسبت به آن بخش از خسارات که نسبت به آن دخالت داشته است مسئول است.

همانگونه که ملاحظه می­گردد و محققان نیز اشاره کرده اند، مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل در کنوانسیون روترام بر مبنای فرض تقصیر است و لذا متصدی باید در سه مرحله بی تقصیری خود را اثبات نماید. با این وجود تفاوت آن با کنوانسیون‌های دیگر اینست که نه کنوانسیون لاهه- ویزبی و نه کنوانسیون هامبورگ اختصاص بار اثبات دعوی به هر دوی طرفین را مقرر ننموده بودند. زیرا این کنوانسیون­ها بار اثبات را کاملاً بر دوش متصدی نهاده بودند. در حالی که با توجه به مقررات روتردام، به نظر می­رسد بسته به هر شرایط یا هر دور، مدعی یا متصدی باید بار اثبات را به دوش بکشند. لذا کنوانسیون روتردام یک نظام و یک سیستم در اختصاص بار اثبات دعوی طراحی کرده است و تلاش کرده است تا از این حیث تعادلی میان متصدی حمل و نقل و صاحب کالا از حیث تحمل خطرات دریا و بار اثبات تقصیر برقرار نماید. با وجود اینها، فرض تقصیر متصدی که بنا به ادعای اغلب نویسندگان بر کنوانسیون لاهه- ویزبی حاکم بود همچنان اسکلت کلی مبنای مسئولیت متصدی را در این کنوانسیون نیز شکل می­دهد.

von Ziegler, Alexander, The Liability of the Contracting Carrier, in Texas International Law Journal, Vol. 44, Spring 2009.p.343

موارد معافیت متصدی حمل و نقل از مسئولیت

مصادیق معافیت از مسئولیت از مهمترین بخش­های کنوانسیون­ها در خصوص مسئولیت متصدی حمل و نقل است و لذا تأثیر قابل توجهی در تعیین مبنای مسئولیت متصدی دارد. هفده مورد از شرایط و مواردی که تحت آن متصدی از مسئولیت در قبال فقدان، خسارت یا تأخیر در تحویل کالا معاف می­گردد در مقررات لاهه و به تبعیت از آن در قانون دریایی ایران آمده است.

مقررات هامبورگ با برقراری یک قاعده کلی در قالبی ساده (اگر چه قابل تفسیر) یعنی «رعایت اقدامات معقول جهت احتراز از واقعه و عواقب آن»، موارد استثنایی هفده گانه را حذف نموده است. اگر چه مطابق قواعد هامبورگ مسئولیت با عبارت کلی «رعایت اقدامات معقول» عنوان شده است اما باید توجه داشت که مطابق همین قاعده کلی متصدی جهت رهایی از مسئولیت باید واقعه خسارت زا را ثابت کند و معافیت او در صورتی خواهد بود که این واقعه به طبیعت کالا، بسته بندی، اعتصاب، عیب مخفی کشتی مربوط شود. به عبارتی دیگر، معافیت از مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی عملاً از طریق اثبات وقایعی خواهد بود که مطابق قانون دریایی (قواعد لاهه) موارد استثنایی نامیده می­شوند البته با توجه به پیشرفت­های فنی صورت گرفته در زمینه دریانوردی و به لحاظ اینکه کشتی از این جهت کمتر موضوع خطرات قرار می­گیرد، معافیت ناشی از اشتباه دریانوردی در قواعد هامبورگ حذف شده است. بنابراین موارد عدم مسئولیت متصدی حمل و نقل مطابق قواعد هامبورگ عبارت است از:آتش سوزی و مساعدت دریایی که در خلال بحث در خصوص معافیت‌ها بدانان اشاره خواهد شد.

کنوانسیون روتردام نظام احصاء استثنائات را مجدداً احیا نموده و در پانزده مورد (بند 3 ماده 17) استثنائات مسئولیت متصدی را فهرست کرده است که غالباً همان مصادیق مذکور در کنوانسیون لاهه هستند که بعضاً با تغییراتی در کلمات و عبارت آن مواجه شده ­اند. در این مبحث تفصیلاً شرایط و ضوابط حاکم بر استثنائات مذکور در کنوانسیون گانه لاهه - ویزبی مورد بررسی قرار می­گیرد و با توجه به آن تغییرات کنوانسیون هامبورگ و روتردام بحث می­گردد.

همچنین گفتار دوم این مبحث به مسئولیت متصدی نسبت به انواع خاص حمل شامل حمل حیوانات زنده

و حمل به روی عرشه کشتی در مقررات سه گانه بین‌المللی خواهد پرداخت.

2ـ2ـ1 معافیت از خسارات در جریان حمل معمول کالا

حمل کالا به طریق معمول، شامل حمل کالا از طریق دریاست است که مشمول مقررات بین‌المللی باشد. و لذا به جابجایی کالاهای بی­جان که درون حفاظ­های کشتی مانند سردخانه و انبار­ها یا درون یا بیرون کانتینر حمل می­شوند، گفته می­ شود. در مقابل حمل کالا در موارد خاص شامل حمل حیوانات یا حمل کالا بر روی عرشه است که می ­تواند مشمول مقررات برخی از کنوانسیون قرار داشته باشد. در هر یک از این دو مورد حمل و نقل، معافیت‌های متصدی تابع شرایط و ضوابط خاص خود است.

2ـ2ـ1ـ1 مسئولیت متصدی نسبت به خسارت ناشی از عدم قابلیت دریانوردی و تقصیر در اداره کشتی

قابلیت دریانوردی را به این تعریف کرده ­اند که «کشتی از نظر تجهیزات، ساختمان و ترکیب، ساز و برگ، متصدیان، کارگزاران، قطعات و مصالح برای سفری که مورد استفاده قرار می­گیرد، توانایی داشته و از هر حیث به حد کفایت باشد.» با این حال عدم قابلیت دریانوردی یک مسئله نسبی است و بسته به نوع کالایی که حمل می­ کند، مسیری که طی می­ کند و غیره متفاوت است. باید توجه کرد که قابلیت دریانوردی واژه­ای است که به مفهوم وسیع آن مد نظر بوده و عبارت است از «آنچه برای انجام مأموریت کشتی با توجه به کالای مورد حمل و سفر تعیین شده لازم می­باشد و لذا در قابلیت دریانوردی، صلاحیت کشتی از جهات فنی، بازرگانی و دریانوردی مطرح است».

مقصود از این موارد حالاتی است که در صورت اثبات، متصدی حمل و نقل دریایی مسئولیتی از بابت فقدان و خسارات وارده به کالا نخواهد داشت این موارد را در مقررات سه گانه بین‌المللی مرور می­کنیم.

2ـ2ـ1ـ1ـ1 خسارت ناشی از نقض تعهدات سه گانه ایمنی

مطابق ماده 54 ق. د.ا. (ماده 3 قواعد لاهه): متصدی حمل و نقل مکلف است قبل از هر سفر و در شروع آن مراقبت­های لازم در آماده نمودن کشتی، کارکنان و تجهیزات و قسمت­ های مختلف کشتی که جهت حمل مورد استفاده قرار می­گیرد به عمل آورد.

مطابق ماده 55 ق.د.ا. (ماده 4 قواعد لاهه) نیز:

1- کشتی و متصدی باربری هیچ کدام مسئول فقدان یا خسارت ناشی از عدم قابلیت دریانوردی نخواهد بود مگر آنکه از طرف آنها در آماده نمودن کشتی برای دریانوردی و تأمین احتیاجات آن از نظر کارکنان، تجهیزات و تدارکات کافی و مناسب کردن انبارها و سردخانه­ها و کلیه قسمت­ های دیگر کشتی که کالا در آن حمل می­ شود و همچنین مواظبت حمل طبق بند یک ماده 54 سعی و اهتمام کافی مبذول نشده باشد هرگاه فقدان یا خسارت وارده در نتیجه عدم قابلیت دریانوردی باشد متصدی باربری و یا اشخاص دیگری که به استناد این ماده ادعای معافیت از مسئولیت می­نمایند ملزم­اند که اعمال سعی و مراقبت را از ناحیه خود ثابت کنند.

محمد زاده وادقانی، «مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی»، پیشین، ص 169.

همان

رودیر، پیشین، به نقل از تقی زاده، ابراهیم، حقوق حمل و نقل دریایی، پیشین، ص 179

[4] Ahmad Hussam Kassem;The Legal Aspects of Seaworthiness:Current Law and Development, Swansea University, 2006, Available From:http://discovery.ucl.ac.uk/6988/1/6988.pdf

خسارات ناشی از تقصیر در دریانوردی و اداره امور کشتی

اصل بدنام «معافیت از اشتباه دریانوردی و اداره امور کشتی» که به عنوان «استثناء تقصیر دریانوردی» نیز نامیده شده است، در اصل از قانون آمریکایی «هارتر» در صد سال پیش نشأت گرفته و سپس در مقررات لاهه وارد شد.

اداره کشتی اصطلاحی است و شامل مدیریت، تعمیر و نگهداری کشتی و کلیه اجزا و ابزارهای آن است. این اصطلاح در مقابل «اداره بازرگانی کشتی» به کار می­رود که به عملیات مربوط به بار کردن، چیدن، انبار کردن، جابجایی و تخلیه کالا مربوط می­ شود. این مورد سابقاً تحت عنوان شرط قصور در بارنامه قید می­شد و بعد­ها با کسب ارزش حقوقی به عنوان یکی از معافیت­ها در قواعد لاهه و قانون دریایی پذیرفته شد.

مطابق بند ب از بخش 2 ماده 4 لاهه (بند الف از بخش 2 ماده 55 قانون دریایی) یکی از موارد عدم مسئولیت متصدی حمل و نقل اشتباه دریانوردی فرمانده کارکنان و نمایندگان مجاز متصدی حمل و نقل است. این مورد از موارد استثنایی برخلاف قاعده کلی در حقوق است که مطابق آن، آمر مسئول اعمال نماینده خود و کسانی است که در خدمت او می­باشند. توجه این استنثناء در حقوق دریایی وجود حوادث دریایی است که همواره کشتی موضوع برخورد با آن است و فرمانده دارای استقلال است و به تنهایی تصمیم می­گیرد.

بنابراین مطابق مقررات لاهه و قانون دریایی ایران، اشتباه در دریانوردی و در اداره امور کشتی از طرف مأموران متصدی، موجب مسئولیت متصدی حمل و نقل نیست، اما اشتباهات بازرگانی فرمانده، کارکنان و نمایندگان متصدی موجب مسئولیت او می­گردد.

متصدی حمل و نقل مسئول خسارت ناشی از قصور و غفلت فرمانده مأموران خود در امر دریانوردی و اداره امور کشتی نیست، به شرط اینکه مطابق ماده 54 مراقبت­های لازم را به عمل آورده باشد. اما باید گفت که یک معیار مشخص برای تشخیص اشتباه بازرگانی از اشتباه دریانوردی و اداره امور کشتی وجود ندارد مثلاً در خصوص اینکه اشتباه در بارچینی، مصداق کدام نوع اشتباه است اظهار شده است که اشتباه در بارچینی غالباً اشتباه بازرگانی است. به این دلیل که برای تعیین نوع اشتباه باید زمان انجام عملیات در نظر گرفته شود و به زمان وقوع حادثه و نوع آن توجه شود. به عبارتی دیگر هدف دنبال شده تعیین کننده نوع اشتباه است و نه نتیجه حاصله. بدین ترتیب اگر بارچینی ناقص کانتینرهای خالی به منظور حفظ تعادل کشتی در نظر گرفته شود، اشتباه دریانوردی است و اگر صرفاً یک عملیات ساده بارگیری باشد، اشتباه بازرگانی است.

اگر جانب انصاف نگه داریم این استثنا نقش عمده­ای در رونق و توسعه صنعت دریانوردی بین ­المللی در گذشته داشته است اما در کنوانسیون هامبورگ به تدریج پذیرفته شد که وقت خداحافظی با این استثناء فرا رسیده است.

در مقررات هامبورگ صراحتاً ذکر نشده است که در مورد اشتباه در دریانوردی و اداره کشتی، متصدی مسئولیت ندارد و لذا این استثناء حذف گردیده است. در خصوص روند حذف این استثناء باید خاطر نشان کرد که در مقررات هامبورگ دو دیدگاه متفاوت نسبت به مسئولیت متصدی در این خصوص وجود داشت، اقلیت معتقد بودند که استثناء مذکور نسبت به اشتباه، بی­احتیاطی، یا تقصیر فرمانده، ناخدا، یا خدمه زیرمجموعه متصدی در ناوبری یا اداره کشتی باقی بماند. اما اکثریت زیادی احساس می­کردند که وجود این استثناء دیگر منصفانه نیست، به ویژه از آن جهت که با حوزه ­های دیگر حقوق که با قراردادها سر و کار دارد، ناهماهنگ است. سازشی که میان این نقطه نظرات مخالف پدید آمد این بود که استثناء اشتباه دریانوردی را حذف کنند اما میزان مسئولیت متصدی محدود و کم باشد لذا این محدودیت تنها کمی بالاتر از کنوانسیون ویزبی تعیین شد و تنها در مورد سوء­رفتار­های جدی متصدی این محدودیت برداشته می­شد. عنصر دیگر توافق در کنوانسیون هامبورگ این بود که با الزام مدعی به اثبات تقصیر یا بی­احتیاطی متصدی در مورد آتش سوزی، استثنائی بر فرض تقصیر قرار دهند. ولی باز هم پس از آن و در طول یک دهه بعد از تصویب کنوانسیون هامبورگ، در موقعیت­های مختلف بحث در خصوص لغو یا عدم لغو استثناء اشتباه دریانوردی داغ بود برخی به این تمسک می­جستند که طبق قاعده کلی که در پاراگراف 1 ماده 5 این کنوانسیون آمده، اگر متصدی بتواند ثابت کند که با توجه به اوضاع و احوال قضیه، فرمانده تمامی اقداماتی را که عقلاً برای اجتناب از حادثه لازم بوده انجام داده است معاف از مسئولیت خواهد بود. اما اغلب معتقد بودند که استثنای اشتباه دریانوردی لغو شده و عمر آن پایان یافته است.

[1] notorious nautical error exoneration

[2] nautical fault exemption or exception

[3] Si Yuzhou;Henry Hai Li;The New Structure of the Basis of Liability for the Carrier , Dalian Maritime University, China,2007.p.7 available from:http://www.rotterdamrules2009.com/cms/uploads

تقی زاده، ابراهیم، حقوق حمل و نقل دریایی، پیشین، ص 194.

محمدزاده وادقانی، علیرضا، مبنای مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل، پیشین، ص 117.

محمدزاده وادقانی، علیرضا، مبنای مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل، پیشین، ص 117.

[7] Luddeke,Christof and Andrew Johnson, The Hamburg Rules, Second Edition, Lloyd’s of London Press Ltd, 1991, P.87

[8] Berlingieri,Francesco ;A comparative analysis of the hague-visby rules, the hamburg rules and the rotterdam rules,Paper delivered at the General Assembly of the AMD, Marrakesh 5-6 November 2009, available from: http://www.rotterdamrules2009.com/cms/uploads/Def.pdf

خسارات ناشی از آتش­سوزی در کشتی

این مورد استثنائی از قدیمی­ترین قواعد در مقررات دریایی است، مطابق بند ب از بخش 2 ماده 55 قانون دریایی (بند ب از بخش 2 ماده 4 قواعد لاهه) خسارت ناشی از آتش­سوزی که به سبب فعل و یا خطای متصدی باربری نباشد متوجه متصدی حمل و نقل نیست.

جهت استفاده از این مورد بر عهده متصدی حمل و نقل است که در ابتدا ثابت کند که مطابق ماده 54 کشتی در ابتدای سفر دارای قابلیت دریانوردی بوده و خسارت ناشی از آتش سوزی است و بر عهده صاحب کالا است که تقصیر متصدی را ثابت کند و بنابراین در صورت آتش­سوزی با علت نامعلوم متصدی معاف از مسئولیت است. رویه­های قضایی فرانسه، بلژیک، ایتالیا و آمریکا نیز به همین منوال است برخلاف حقوق انگلیس که در آن متصدی در عین حال که باید آتش سوزی را ثابت کند باید ثابت کند که در ایجاد آن هم نقشی نداشته است.[1]

پروفسور رودیر با انتقاد از روش انگلیسی آن را خلاف ساختار و مذاکرات قبل از تصویب قواعد لاهه می‌داند و اضافه می­ کند «ابتدائاً در قواعد لاهه فقط آتش­سوزی پیش ­بینی شده بود، به پیشنهاد آمریکایی­ها عبارت آخر بند اضافه شد از این واقعه اساتید چنان نتیجه گرفته اند که تفسیر متن با نگاه به حقوق آمریکا باید صورت گیرد. در حقوق این کشور در صورت آتش­سوزی اثبات تقصیر متصدی به عهده صاحب کالا است، در نتیجه متصدی حمل و نقل در صورت آتش سوزی با علت نامعلوم معاف از مسئولیت است.»[2]

برخلاف اینکه گفته شده، ایراد وارد بر مقررات لاهه (و نیز قانون دریایی) در این زمینه است که مشخص نیست بار اثبات دعوی به عهده کیست،[3] به نظر می­رسد که ایرادی وارد نباشد زیرا متصدی حمل و نقلی که متوسل به معافیت از مسئولیت به لحاظ آتش سوزی می­ شود باید قابلیت دریانوردی کشتی را در ابتدای سفر ثابت کند و بر عهده صاحب کالا است که با تعیین علت آتش سوزی تقصیر متصدی را ثابت کند و الا متصدی معاف از مسئولیت خواهد بود.

در مقررات هامبورگ می‌توان گفت آتش سوزی در شمول معافیت‌های متصدی آمده است اما باید گفت مقررات هامبورگ تنها مبنای مسئولیت و بار اثبات آن را تغییر داده است. بدین ترتیب مسئولیت در مورد آتش سوزی مبتنی بر تقصیر برقرار گشته است و لذا بار اثبات تقصیر متصدی یا عوامل زیر مجموعه او بر عهده مدعی قرار داده شده است. گفته شده است مقررات هامبورگ، این معافیت را در قبال حذف تقصیر دریانوردی کشتی از شمول معافیت‌ها به وی اعطا کرده است.[4] مطابق بند 4 ماده 5 این مقررات: «الف) متصدی حمل و نقل در موارد ذیل مسئول است:

یک. فقدان یا خسارت وارد به کالا و یا تأخیر در تحویل که ناشی از حریق باشد، در صورتی که خواهان ثابت نماید که حریق ناشی از تقصیر یا غفلت متصدی حمل و نقل یا نمایندگان او بوده است.

دو. فقدان خسارت یا تأخیر در تحویل در صورتی که از طرف خواهان ثابت شده باشد که ناشی از تقصیر یا غفلت حمل و نقل کننده، مأموران یا نمایندگان او در اتخاذ تدابیر معقول جهت اطفاء و جلوگیری از حریق یا کاهش عواقب آن بوده است.

ب) درحالتی که حریق در کشتی موجب تضییع کالا شود بنا به تقاضای مدعی یا متصدی حمل و نقل و به منظور تعیین علت و نحوه آتش سوزی یک بازرسی مطابق با رویه مرسوم کشتیرانی به عمل خواهد آمد و به تقاضای مدعی یا متصدی حمل و نقل نسخه­ای از گزارش کارشناسی در اختیار متصدی حمل و نقل و یا خواهان گذارده خواهد شد.»

برخی اینگونه تفسیر می‌کنند که برخلاف عنوان بند 4 از ماده 5 که مسئولیت متصدی حمل و نقل را مطرح می­ کند، متصدی حمل و نقل در حالت کلی مسئول فقدان و خسارات و تأخیر در تحویل ناشی از حریق نیست، مگر اینکه صاحب کالا تقصیر متصدی و یا مأموران او را در آتش سوزی و یا در اتخاذ تدابیر معقول جهت جلوگیری و کاهش عواقب آن به اثبات رساند.[5]

به هر حال مطابق قواعد هامبورگ آتش­سوزی یکی از موارد عدم مسئولیت متصدی است، مگر اینکه مالک کالا تقصیر متصدی و یا ماموران او را در ایجاد و یا اتخاذ تدابیر معقول جهت جلوگیری و کاهش عواقب آن به اثبات رساند. بنابراین متصدی پاسخگوی خسارات ناشی از آتش سوزی یا منشأ نامعلوم نیست که از این جهت قواعد هامبورگ قابل انتقاد است. به علاوه با توجه به اینکه آوردن دلیل در این زمینه آسان نیست و بر عهده صاحب کالا گذاشته است، یعنی کسی که هنگام بروز آتش سوزی غایب است، انتقاد شدت بیشتری به خود می­گیرد. به هرحال در این رابطه قواعد هامبورگ در مقایسه با قانون دریایی ایران (و قواعد لاهه) از این جهت که تقصیر متصدی حمل و نقل را اعم از تقصیر خود او و نمایندگان و ماموران او می­داند، آورده‌ای قابل توجه است.

[1] Rodiere, op. Cit., p. 400به نقل از محمدزاده وادقانی، «مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی»، پیشین، ص 112.

[2] Ibid

[3] صمدی اهری، محمد هاشم، مسئولیت مدنی مخصوص حمل و نقل دریایی، پیشین، ص98

تعریف نقض

از نظر لغوی نقض یک واژه عربی به معنای شکستن می‌باشد. نَقَضَ العهد به معنای پیمان شکنی کرد، قرارداد را لغو کرد، هر چند نقض به معنای عام شامل نقض قانون و مقررات و حتی هنجارهای اجتماعی نیز می‌باشد لکن در معنای خاص، به نقض حقوق مالکیت فکری اطلاق می‌شود و احتمال دارد از این بابت به تجاوز به حقوق مالکیت فکری نقض گفته می‌شود که اعطای گواهی حق اختراع به یک مخترع و اعطای حقوق انحصاری به او در راستای یک قرارداد بین مخترع و اجتماع باشد که تجاوز یک فرد از اجتماع به حقوق انحصاری مخترع یک نوع شکستن عهد و پیمان تلقی شود و از این باب صدمه و لطمه به حقوق انحصاری دارنده حق اختراع، نقض حق اختراع تلقی شود.

تعریف جامع و مانعی از نقض حق اختراع در دست نیست در متون لاتین برای نقض حق اختراع از واژه Infringement استفاده می‌کنند واژه مزبور به معنی نقض قانون، تجاوز از حدود، تخلف از حق یا تجاوز به آن می‌باشد.

آقای سیدحسن میرحسینی در کتاب حقوق اختراعات، نقض حق اختراع را چنین تعریف نموده است «به طور کلی اگر اشخاص بدون اجازه‌ی صاحب ورقه اختراع یا قائم مقام قانونی وی اعمالی را انجام دهند که جزء حقوق انحصاری ورقه اختراع است تحت شرایطی مرتکب نقض حق گردیده‌اند و صاحب ورقه اختراع می‌تواند آنها را مورد تعقیب قرار دهد».

سازمان جهانی مالکیت فکری در کتاب WIPO Hand Book در پارگراف، 90 .2 نقض را چنین تعریف می‌کند «نقض حقوق گواهی اختراع عبارت است از بهره‌برداری از حق موضوع گواهی بدون مجوز و اذن از صاحب حق توسط یک شخص ثالث».

ماده 60 قانون ثبت اختراعات، علایم تجاری و طرحهای صنعتی مصوب 1386 نقض را چنین تعریف می‌کند «نقض حقوق مندرج در این قانون عبارت است از معنای انجام هر گونه فعالیتی در ایران که توسط اشخاص غیر از مالک حقوق تحت حمایت این قانون و بدون موافقت او انجام می‌گیرد» نقض مندرج در ماده فوق در فصل چهارم، مقررات عمومی بیان شده است و منظور از حقوق همه مصادیق مالکیت صنعتی مندرج در قانون ثبت اختراعات، طرح‌های صنعتی، علائم تجاری می‌باشد و منحصراً حق اختراع تعریف نشده است.

بند دوم: تفسیر عبارت «هر گونه فعالیتی»

عبارت «هر گونه فعالیتی» در بدون امر ما را دچار ابهام و تردید می‌کند. آیا مخترع می‌تواند اشخاص را از هر فعالیتی منع کند یا شخص مخترع و دارنده حق اختراع حق هر گونه فعلایت نسبت به حق اختراع را دارد؟ این ابهام به این موضوع ارجاع می‌شود که مصادیق ذکر شده در ماده 15 قانون ثبت اختراعات، علایم تجاری و طرح‌های صنعتی مصوب 1386 که حقوق دارنده حق اختراع را ذکر نموده انحصاری است یا تمثیلی؟

در قسمت الف ماده 15 بهره‌برداری از فرآورده و فرایند را منحصر به مواردی نموده است و از طرفی در قسمت ب مالک می‌توانند با رعایت بند (ج) ماده 15 و ماده 17 علیه هر شخص که بدون اجازه او بهره‌برداری‌های مندرج در بند (الف) را انجام دهد به دادگاه شکایت کند و مواردی در بند (ج) ماده 15 قید گردیده با این بیان که حقوق ناشی از گواهینامه اختراع شامل موارد قیده شده نمی‌شود.

با مداقه در قسمت الف و ب و ج با یک ابهام مهم مواجه می‌شویم که آیا حقوق مخترع احصائی است؟ و موارد ذکر شده در بند (ج) که اشخاص بدون موافقت دارنده حق اختراع می‌توانند استفاده کنند تمثیلی می‌باشد یا اینکه برعکس حقوق مخترع تمثیلی است و موارد ذکر شده در بند (ج) احصائی می‌باشد و اشخاص خارج از موارد ذکر شده در بند (ج) اختیاری ندارند و می‌بایست از مخترع اجازه بگیرند.

- جبران، مسعود، ترجمه رضا انزابی نژاد، فرهنگ الفبایی الرائد، انتشارات آستان قدس رضوی، جلد دوم، چاپ پنجم، 1386، صفحه 1773.

- علی محمدف حق شناس و غیره، فرهنگ معاصر هزاره، جلد اول، چاپ پنجم، نشر فرهنگ معاصر، 1384، تهران، صفحه 824

- سید حسن، میرحسین، حقوق اختراعات، چاپ اول، نشر میزان، 1387، تهران، ص 312 .

- wIpo, wIpo. Intellectual property hand book, wipo publication, Geneve, 2004, ch 2.90