خسارات ناشی از تقصیر در دریانوردی و اداره امور کشتی

اصل بدنام «معافیت از اشتباه دریانوردی و اداره امور کشتی» که به عنوان «استثناء تقصیر دریانوردی» نیز نامیده شده است، در اصل از قانون آمریکایی «هارتر» در صد سال پیش نشأت گرفته و سپس در مقررات لاهه وارد شد.

اداره کشتی اصطلاحی است و شامل مدیریت، تعمیر و نگهداری کشتی و کلیه اجزا و ابزارهای آن است. این اصطلاح در مقابل «اداره بازرگانی کشتی» به کار می­رود که به عملیات مربوط به بار کردن، چیدن، انبار کردن، جابجایی و تخلیه کالا مربوط می­ شود. این مورد سابقاً تحت عنوان شرط قصور در بارنامه قید می­شد و بعد­ها با کسب ارزش حقوقی به عنوان یکی از معافیت­ها در قواعد لاهه و قانون دریایی پذیرفته شد.

مطابق بند ب از بخش 2 ماده 4 لاهه (بند الف از بخش 2 ماده 55 قانون دریایی) یکی از موارد عدم مسئولیت متصدی حمل و نقل اشتباه دریانوردی فرمانده کارکنان و نمایندگان مجاز متصدی حمل و نقل است. این مورد از موارد استثنایی برخلاف قاعده کلی در حقوق است که مطابق آن، آمر مسئول اعمال نماینده خود و کسانی است که در خدمت او می­باشند. توجه این استنثناء در حقوق دریایی وجود حوادث دریایی است که همواره کشتی موضوع برخورد با آن است و فرمانده دارای استقلال است و به تنهایی تصمیم می­گیرد.

بنابراین مطابق مقررات لاهه و قانون دریایی ایران، اشتباه در دریانوردی و در اداره امور کشتی از طرف مأموران متصدی، موجب مسئولیت متصدی حمل و نقل نیست، اما اشتباهات بازرگانی فرمانده، کارکنان و نمایندگان متصدی موجب مسئولیت او می­گردد.

متصدی حمل و نقل مسئول خسارت ناشی از قصور و غفلت فرمانده مأموران خود در امر دریانوردی و اداره امور کشتی نیست، به شرط اینکه مطابق ماده 54 مراقبت­های لازم را به عمل آورده باشد. اما باید گفت که یک معیار مشخص برای تشخیص اشتباه بازرگانی از اشتباه دریانوردی و اداره امور کشتی وجود ندارد مثلاً در خصوص اینکه اشتباه در بارچینی، مصداق کدام نوع اشتباه است اظهار شده است که اشتباه در بارچینی غالباً اشتباه بازرگانی است. به این دلیل که برای تعیین نوع اشتباه باید زمان انجام عملیات در نظر گرفته شود و به زمان وقوع حادثه و نوع آن توجه شود. به عبارتی دیگر هدف دنبال شده تعیین کننده نوع اشتباه است و نه نتیجه حاصله. بدین ترتیب اگر بارچینی ناقص کانتینرهای خالی به منظور حفظ تعادل کشتی در نظر گرفته شود، اشتباه دریانوردی است و اگر صرفاً یک عملیات ساده بارگیری باشد، اشتباه بازرگانی است.

اگر جانب انصاف نگه داریم این استثنا نقش عمده­ای در رونق و توسعه صنعت دریانوردی بین ­المللی در گذشته داشته است اما در کنوانسیون هامبورگ به تدریج پذیرفته شد که وقت خداحافظی با این استثناء فرا رسیده است.

در مقررات هامبورگ صراحتاً ذکر نشده است که در مورد اشتباه در دریانوردی و اداره کشتی، متصدی مسئولیت ندارد و لذا این استثناء حذف گردیده است. در خصوص روند حذف این استثناء باید خاطر نشان کرد که در مقررات هامبورگ دو دیدگاه متفاوت نسبت به مسئولیت متصدی در این خصوص وجود داشت، اقلیت معتقد بودند که استثناء مذکور نسبت به اشتباه، بی­احتیاطی، یا تقصیر فرمانده، ناخدا، یا خدمه زیرمجموعه متصدی در ناوبری یا اداره کشتی باقی بماند. اما اکثریت زیادی احساس می­کردند که وجود این استثناء دیگر منصفانه نیست، به ویژه از آن جهت که با حوزه ­های دیگر حقوق که با قراردادها سر و کار دارد، ناهماهنگ است. سازشی که میان این نقطه نظرات مخالف پدید آمد این بود که استثناء اشتباه دریانوردی را حذف کنند اما میزان مسئولیت متصدی محدود و کم باشد لذا این محدودیت تنها کمی بالاتر از کنوانسیون ویزبی تعیین شد و تنها در مورد سوء­رفتار­های جدی متصدی این محدودیت برداشته می­شد. عنصر دیگر توافق در کنوانسیون هامبورگ این بود که با الزام مدعی به اثبات تقصیر یا بی­احتیاطی متصدی در مورد آتش سوزی، استثنائی بر فرض تقصیر قرار دهند. ولی باز هم پس از آن و در طول یک دهه بعد از تصویب کنوانسیون هامبورگ، در موقعیت­های مختلف بحث در خصوص لغو یا عدم لغو استثناء اشتباه دریانوردی داغ بود برخی به این تمسک می­جستند که طبق قاعده کلی که در پاراگراف 1 ماده 5 این کنوانسیون آمده، اگر متصدی بتواند ثابت کند که با توجه به اوضاع و احوال قضیه، فرمانده تمامی اقداماتی را که عقلاً برای اجتناب از حادثه لازم بوده انجام داده است معاف از مسئولیت خواهد بود. اما اغلب معتقد بودند که استثنای اشتباه دریانوردی لغو شده و عمر آن پایان یافته است.

[1] notorious nautical error exoneration

[2] nautical fault exemption or exception

[3] Si Yuzhou;Henry Hai Li;The New Structure of the Basis of Liability for the Carrier , Dalian Maritime University, China,2007.p.7 available from:http://www.rotterdamrules2009.com/cms/uploads

تقی زاده، ابراهیم، حقوق حمل و نقل دریایی، پیشین، ص 194.

محمدزاده وادقانی، علیرضا، مبنای مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل، پیشین، ص 117.

محمدزاده وادقانی، علیرضا، مبنای مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل، پیشین، ص 117.

[7] Luddeke,Christof and Andrew Johnson, The Hamburg Rules, Second Edition, Lloyd’s of London Press Ltd, 1991, P.87

[8] Berlingieri,Francesco ;A comparative analysis of the hague-visby rules, the hamburg rules and the rotterdam rules,Paper delivered at the General Assembly of the AMD, Marrakesh 5-6 November 2009, available from: http://www.rotterdamrules2009.com/cms/uploads/Def.pdf