مبنای مسئولیت در مقررات هامبورگ

پاراگراف اول ماده 5 کنوانسیون هامبورگ، مقرر می­دارد: «متصدی حمل، مسئول زیان ناشی از تلف، خسارت وارده به کالا همچنین تأخیر در تحویل آن است، چنانچه واقعه موجب تلف، خسارت یا تأخیر طی مدتی که حسب ماده چهار، کالا تحت حفاظت متصدی حمل بوده، رخ داده باشد، مگر اینکه متصدی حمل ثابت کند که خود او یا مأموران یا نمایندگانش کلیه اقداماتی که به طور معقول جهت احتراز از واقعه و عواقب آن لازم بوده، به عمل آورده­اند.» و نیز مطابق تفاهم نامه معاهده هامبورگ مسئولیت متصدی حمل و نقل تحت این کنوانسیون مبتنی است بر اصل تقصیر مفروض. بدین معنی که حسب قاعده کلی اثبات ادعا به عهده متصدی حمل و نقل است اگر چه در بعضی موارد مقررات کنوانسیون این قاعده را تغییر داده است.

ظاهر ماده این برداشت را القا می­ کند که «فرض تقصیر» مورد نظر آن است، و بر این اساس بسیاری همچون پروفسور رودیر مسئولیت متصدی را در مقررات هامبورگ، مبتنی بر تقصیر مفروض می­دانند. زیرا ظاهراً متصدی حمل ملزم نیست تا برای معافیت خود، عدم انتساب خسارت به خود را که مستلزم اثبات علت وقوع خسارت است اثبات نماید، بلکه همین قدر کافی است که اعمال مراقبت­های لازم را اثبات کند. با چنین برداشتی در واقع باید گفت تدوین کنندگان کنوانسیون هامبورگ از هدف خود منحرف شده و گامی به عقب برداشته­اند. زیرا هدف اولیه تهیه کنندگان این کنوانسیون تهیه مقرراتی بود که برخلاف مقررات لاهه، از فرستندگان کالا در مقابل متصدیان حمل بیشتر حمایت کند. و حال آنکه در نتیجه، از «فرض مسئولیت» - که مبنای مسئولیت در کنوانسیون 1924بروکسل بوده است - به یک «فرض تقصیر» ساده رسیده ­اند. بدین ترتیب، موقعیت فرستندگان، در مقابل متصدیان حمل هر چه بیشتر تضعیف شده است.

با این همه برخی حقوقدانان استدلال­های متعددی آورده­اند که مسئولیت متصدیان حمل در این مقررات، مبتنی بر فرض تقصیر نیست.

1- برخی مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی را مطابق قواعد هامبورگ نزدیک به مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی مطابق بند 1 ماده 18 قواعد ورشو و ماده 20 آن دانسته و فرض مسئولیت را برای متصدی حمل ونقل دریایی قائلند. ماده 20 این کنوانسیون، مقرر می­دارد که متصدیان حمل می­توانند از زیر بار دلایلی که علیه آنها وجود دارد، رها شوند؛ مشروط بر اینکه ثابت کنند که همه احتیاط­های ضروری برای احتراز از ورود خسارت به وسیله خود یا کارکنانش انجام شده یا برای ایشان غیرممکن بوده است.

2- از لحاظ نظری، بر طبق کنوانسیون هامبورگ تعهد متصدی حمل ناظر به احتیاط و کوشش در راه احتراز از ورود خسارت است؛ یا به عبارت دیگر همان، فرض تقصیر می­باشد اما، رویه قضایی خلاف این مسیر را پیموده است به گونه­ای که متصدی حمل برای معافیت از مسئولیت، فقط می­بایست وقوع یک علت خارجی را ثابت کند. چنین تفسیری پس از دعوای گاتی درسال 1961م، در فرانسه رایج شد.

3- به طور کلی در یک سیستم ساده فرض تقصیر، نمی­توان مواردی را به عنوان موارد معافیت معرفی کرد؛ در مقررات بروکسل در هفده مورد این معافیت‌ها آمده و قرینه‌ای دال بر این بود که مبنای مسئولیت اماره مسئولیت است. لذا این امر؛ یعنی اثبات علت وقوع خسارت، متناسب با یک سیستم فرض تقصیر نیست؛ زیرا که در چنین سیستمی، اصولاً متصدی تکلیفی برای اثبات علت وقوع خسارت ندارد و فقط کافی است ثابت کند که همه سعی و کوشش خود را به کار گرفته است و مرتکب تقصیر نشده است. با توجه به اینکه در مقررات هامبورگ، دو مورد از موارد هفده­گانه معافیت مندرج در مقررات لاهه؛ یعنی آتش سوزی و تلاش و مجاهدت برای نجات جان یا اموال در دریا، به چشم می­خورد، نمی­توان گفت مبنای مسئولیت در این مقررات، فرض تقصیر است.

4- همانطور که پیش از این بیان شد، تفاوت سیستم مبتنی بر فرض تقصیر و سیستم مبتنی بر فرض مسئولیت، این است که در سیستم فرض مسئولیت، متصدی حمل به هیچ عنوان نمی­تواند خود را از زیر بار مسئولیت خسارات ناشی از علل ناشناخته برهاند. حال آنکه در سیستم مبتنی بر فرض تقصیر، این امر به سهولت امکان­ پذیر است، زیرا در این سیستم فقط کافی است که متصدی ثابت کند مرتکب تقصیر نشده است. بدین ترتیب با توجه به اینکه بر اساس مقررات هامبورگ متصدی حمل در چنین وضعیتی چه حکمی خواهد داشت، می­توان فهمید که مبنای مسئولیت بر اساس این قواعد کدام است. با توجه به پاراگراف اول ماده 5 این مقررات، متصدی حمل فقط در صورتی از زیر بار مسئولیت رها می­ شود، که ثابت کند خود و نمایندگانش همه اقداماتی را که به طور معقول برای جلوگیری از وقوع حادثه یا عواقب آن لازم بوده است، انجام داده­اند. از این رو، متصدی حمل در وهله اول می­بایست ثابت کند که علت وقوع خسارت چه بوده تا بعد بتواند بر اساس آن ثابت کند که اقدامات معقول را برای جلوگیری از آن انجام داده است. در غیر این صورت، اثبات این امر ممکن نیست. به عبارت دیگر، باید گفت که اگر متصدی حمل از اثبات علت وقوع خسارت ناتوان باشد، نمی­تواند خود را از مسئولیت برهاند. و این امر در مورد خسارت ناشی از علل ناشناخته، مفروض است. حال با توجه به اینکه بر اساس مقررات هامبورگ، متصدی حمل نسبت به خسارات ناشی از علل ناشناخته و مجهول، مسئول است و به هیچ وجه معاف نمی­ شود، چنین نتیجه می‌گیریم که مبنای مسئولیت در این مقررات همان «فرض مسئولیت» است.

کنوانسیون 1978 در مورد حمل ونقل دریایی (قواعد هامبورگ)، ترجمه علیرضا محمد زاده وادقانی، نشریه الکترونیکی مجله دانشکده حقوق و علوم سیاسی، شماره 32 - تیر 1373

رودیر، معاهده کلی حقوق دریایی، 1978، ص 457 به نقل از محمد زاده وادقانی، علیرضا، «مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی»، دانشکده حقوق و علوم سیاسی(دانشگاه تهران)، بهار 1381، شماره 55. ص 88

رودیر، معاهده کلی حقوق دریایی، 1978، ص 457 به نقل از محمد زاده وادقانی، علیرضا، «مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی»، پیشین، ص 88

آلتر، حقوق دریایی، 1989، ص 110 به نقل از هاشمی زاده، پیشین، ص 168.

[5] Gati

تقی زاده، ابراهیم، حقوق حمل و نقل دریایی، پیشین، ص 112

همان