مسئولیت متصدی حمل و نقل

جهت بررسی مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل ابتدا باید دید ماهیت تعهدات ایمنی متصدی چیست؟ آیا تعهدی به وسیله است یا تعهدی به نتیجه؟ لذا گفتار اول این مبحث به این مسئله اختصاص دارد و در کنار آن سیستم‌های مختلف در مسئولیت متصدی حمل معرفی می‌شود و در گفتار دوم که به مبانی مسئولیت متصدی اختصاص دارد بحث می­ شود که مطابق مقررات داخلی ایران و هر یک از کنوانسیون‌های سه گانه لاهه- ویزبی، هامبورگ و روتردام کدام یک از سیستم‌ها مبنای مسئولیت متصدی را تشکیل می­دهد؟

2ـ1ـ1 ماهیت تعهد ایمنی و سیستم‌های مختلف مسئولیت متصدی حمل و نقل

برای تحقق مسئولیت علی الاصول علاوه بر زیاندیده باید فعل زیانبار را نیز اثبات نماید، در مسئولیت قراردادی فعل زیانبار همان عدم انجام، انجام ناقص یا تأخیر در انجام تعهد است. اینکه برخی شرط تقصیر را نیز به شروط نقض تعهد اضافه کرده اند چندان مورد دفاع حقوقدانان واقع نشده است. در حقیقت همین که فردی نسبت به انجام تعهدی متعهد شد و به تعهد خود عمل نکرد، مسئولیت قراردادی وی محقق شده است. زیرا در مقام الزام متعهد به اجرای تعهد نیز متعهد له تکلیفی در اثبات تقصیر ندارد، البته اگر هم تقصیر از شروط مسئولیت قراردادی باشد در آن صورت چیزی جز نقض تعهد نیست.

برای اینکه روشن شود مفاد و دامنه تعهدات قراردادی چیست و در مقام اثبات باید چگونه عمل کرد ابتدائاً باید دید تعهد متصدی حمل تعهدی به وسیله است یا به نتیجه؟

2ـ1ـ1ـ1 تعهد ایمنی متصدی، به عنوان تعهدی به وسیله

در این نوع از تعهد، متعهد بر عهده می­گیرد که وسیله رسیدن مطلوب به نتیجه را فراهم آورد، یعنی در این راه همه کوشش خود را به کار گیرد، جانب احتیاط را نگاه دارد و از اصول فنی و قانونی تجاوز ننماید. در این صورت، متصدی حمل و نقل تعهد می­ کند که مواظبت­های متعارف را در حفظ کالا، انجام دهد. بدین معنا که وسایلی را که در عرف حمل و نقل برای حفظ سلامت و ایمنی کالا ضرورت دارد، فراهم آورد و همه صلاحیت­های خود را در این زمینه به کار گیرد. در چنین صورتی، هنگامی متصدی مسئولیت دارد، که ثابت شود زیان به بار آمده ناشی از تقصیر او است. در تحمل بار اثبات این تقصیر، دو احتمال وجود دارد: اول، براساس قواعد عمومی، بار اثبات بر عهده مدعی (زیاندیده) قرار گیرد. دوم، قانونگذار برای سهولت کار زیاندیده، تقصیر متصدی حمل را مفروض بداند و او را مکلف به دفاع و در اماره تقصیر نماید. البته درجه تقصیر در تمام مسئولیت­های به وسیله یکسان نمی ­باشد. تعهد به وسیله در قراردادهای متفاوت دقت متفاوتی را می­طلبد. لذا در این فرض میزان دقت و تکالیف متصدی به موجب مقررات آمره روشن می‌گردد.

تقی زاده، ابراهیم، حقوق حمل و نقل دریایی، پیشین، ص 79.

تقی زاده، ابراهیم، حقوق حمل و نقل دریایی، پیشین، ص 80

کاتوزیان، قواعد عمومی قراردادها، پیشین، ص428 به بعد

تقی زاده، ابراهیم، حقوق حمل و نقل دریایی، پیشین، ص 80

تعهد ایمنی متصدی به عنوان تعهدی به نتیجه

در این فرض، متصدی حمل تعهد می­ کند که کالا را سالم به مقصد برساند و همین که نتیجه مطلوب، سالم به مقصد رسیدن کالا، به دست نیامد، متعهد مسئول زیان­های ناشی از آن خواهد بود؛ مگر اینکه ثابت کند که یک حادثه خارجی و اجتناب­ناپذیر مانع از حصول نتیجه شده است. به عبارت دیگر، خسارت وارد به کالا، غیر قابل انتساب به او می­باشد. پس در این صورت، اثبات این امر که متصدی حمل مرتکب تقصیر نشده است، او را از مسئولیت نمی­رهاند. البته در این فرض اگر متصدی حمل سلامت کالا را تضمین کرده باشد یا چنین تعهدی به موجب قانون بر او تحمیل شده باشد، وی مسئول هر گونه زیانی خواهد بود؛ هر چند که نتیجه عاملی خارجی یا فورس ماژور باشد. در این فرض، متصدی حمل، قطع نظر از هر گونه تقصیر یا احتیاطی که کرده، نسبت به زیان­های ناشی از به دست نیامدن نتیجه مسئول است.

2ـ1ـ1ـ3 سیستم‌های مختلف در مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل

بر حسب اینکه تعهد متصدی را تعهدی به وسیله بدانیم یا تعهدی به نتیجه، چهار سیستم متفاوت مسئولیت، در حقوق حمل و نقل دریایی متصور است: سیستم مبتنی بر تقصیر اثبات شده، سیستم مبتنی بر فرض تقصیر که با اثبات عدم ارتکاب تقصیر یا اثبات سعی و کوشش متعارف از جانب متصدی حمل، مرتفع می‌شود. سیستم مبتنی بر فرض مسئولیت، که با اثبات علت خسارت یا انجام ندادن تعهد و غیرقابل انتساب بودن آن به متصدی حمل، قابل رد است و سیستم مسئولیت محض یا مطلق.

تفاوت­های سیستم­های دوم و سوم را علاوه بر چگونگی دفاع متصدی حمل، می­توان درباره خسارت ناشی از علل ناشناخته نیز مشاهده کرد. بر اساس سیستم مبتنی بر فرض تقصیر در زمینه خسارات ناشی از علل ناشناخته و مجهول، متصدی براحتی می ­تواند از خود دفاع کند و از زیر بار مسئولیت خارج شود؛ چرا که فقط کافی است عدم ارتکاب تقصیر را از جانب خود اثبات نماید. در حالی که بر اساس سیستم فرض مسئولیت، متصدی حمل مسئول شناخته می­ شود و نمی­تواند از زیر بار آن رهایی یابد، زیرا برای معافیت می­بایست علت خسارت و غیر قابل انتساب بودن آن را به خود اثبات کند. در این فرض با مجهول بودن علت خسارت، چنین امری ممکن نمی ­باشد.

2ـ1ـ2 مبنای مسئولیت متصدی حمل در مقررات ایران و کنوانسیون‌های سه گانه

2ـ1ـ2ـ1 مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل در فقه، قانون مدنی و قانون تجارت ایران

در فقه اسلامی و به تبع آن در قانون مدنی ایران حمل و نقل اشیاء در قالب قرارداد اجاره اشخاص مورد نظر قرار گرفته است. ماده 516 قانون مدنی در این باب مقرر می­دارد: «تعهدات متصدیان حمل و نقل اعم از اینکه از راه خشکی یا آب و هوا باشد برای حفاظت و نگهداری اشیائی که به آنها سپرده می­ شود همان است که برای امانت­داران مقرر است؛ بنابراین در صورت تفریط یا تعدی، مسئول تلف یا ضایع شدن اشیائی خواهد بود که برای حمل به آنها داده می­ شود و این مسئولیت از تاریخ تحویل اشیاء به آنان خواهد بود.»

با وجود اینکه این ماده قانونی بر مبنای نظر مشهور فقهای امامیه است اما مبانی مختلفی در فقه برای مسئولیت متصدی باربری ابراز شده است. ابتدائاً باید خاطر نشان کرد در فقه اسلامی، قواعد ضمان قهری که بر مبنای اتلاف و تسبیب استوارند، به عنوان احکام عمومی جبران خسارت، حاکم هستند. بر اساس یک قاعده کلی، هر کس بر مال دیگری دست یابد، موظف به رد آن می­باشد. اما یکی از مواردی که به این قاعده کلی تخصیص می­زند، اذن است. یعنی، هرگاه صاحب ید نسبت به تصرف مال دارای اذن از صاحب آن باشد، ضامن نخواهد بود. با وجود این، اذن همواره مانع ضمان نیست؛ مانند «مقبوض بالسوم»، که با وجود اذن صاحب مال، ضمان هم وجود دارد. بر همین اساس، عده­ای همچون صاحب عناوین، بر آن شده‌اند تا میان اذن و امانت فرق بگذارند، در مقام بیان ملاک تمییز میان اذن و امانت، چنین استدلال کرده ­اند که امانت در صورتی است که اذن در تصرف، فقط برای رعایت مصلحت صاحب مال باشد، و در صورتی که در این میان، مصلحت صاحب ید یا هر دوی آنان، مدنظر باشد، دیگر امانت حاصل نمی­ شود. با توجه به این استدلال درباره ید باربر، می­توان چنین نظر داد که از آنجا که این افراد برای حمل کالا اجرت می­گیرند، پس مصلحت ایشان نیز مد نظر بوده است. بر همین اساس ید ایشان، ید امانی نیست و ضامن تلف و خسارات وارد به کالا خواهند بود. بعضی از احادیث نیز بر این معنا اشعار دارند. اما معیاری را که صاحب عناوین بیان کرده است، با انتقاد بسیاری از فقها مواجه شده است، زیرا این معیار در همه موارد کارساز نیست.

کاتوزیان، قواعد عمومی قراردادها، پیشین، ص428 به بعد

کاتوزیان، ناصر. حقوق مدنی؛ قواعد عمومی قراردادها، پیشین، شماره 812.

«علی الید ما اخذت حتی تؤدیه» محمدی، ابوالحسن، قواعد فقه، تهران: نشر یلدا، 1383، ص112.

لا یحل مال امرء مسلم الا عن طیب نفسه. وسائل الشیعه ج 9 ص 539، باب 3 من أبواب الأنفال وما یختصّ بالإمام، الرقم: 2.

محمدی، ابوالحسن، قواعد فقه، پیشین، صص 57 - 60.

در حدیثی، حلبی از ابی عبدالله نقل می­ کند: «کل اجیر یعطی الاجره علی أن یصلح فیفسد، فهو ضامن.» مکارم شیرازی، ناصر،قواعد الفقهیه،ج 2، [منبع الکترونیکی] (تاریخ بازدید 12/3/1393) قابل دسترسی در:http://library.tebyan.net

محمدی، ابوالحسن، قواعد فقه، پیشین، صص57-60.

مبنای مسئولیت در مقررات لاهه- ویزبی و قانون دریایی ایران

تعیین مبنای مسئولیت در مقررات لاهه و به تبع آن در حقوق دریایی ایران امری پیچیده است، زیرا در آن نمونه­هایی از فرض تقصیر و فرض مسئولیت هر دو مشاهده می­ شود. با توجه به مواد 3 و 4 مقررات لاهه که همان مواد 54 و 55 قانون دریایی ایران است مبنای مسئولیت مبهم بیان شده است. پاراگراف اول ماده 3 مقررات لاهه، متصدی حمل را موظف به اعمال مراقبت­های لازم می­نماید: «1. متصدی حمل، مکلف است قبل از هر سفر و در شروع آن، مراقبت­های لازم را به شرح ذیل به­عمل آورد: الف: کشتی را برای دریانوردی آماده کند. ب: کارکنان، تجهیزات و تدارکات را به طور شایسته تهیه کند و فراهم آورد. ج: انبارها، یخچال­ها، سردخانه­ها و دیگر قسمت­ های کشتی را که کالا در آنها حمل می­ شود، مرتب کند و برای دریافت، حمل و نگهداری کالا آماده نماید.» برخی گفته­اند این امری است که مبنای مسئولیت را به سمت «فرض تقصیر» سوق می­دهد و برای اثبات مدعای خود صدر ماده 4 مقررات لاهه را نیز تقویت کننده آن دانسته ­اند: «1. کشتی و متصدی حمل، هیچکدام مسئول فقدان یا خسارت ناشی از عدم قابلیت دریانوردی نخواهد بود، مگر آنکه از طرف آنها در آماده نمودن کشتی برای دریافت و تأمین احتیاجات آن از نظر کارکنان و تجهیزات و تدارکات کافی و مناسب کردن انبارها و سردخانه­ها و کلیه قسمت­ های دیگر کشتی که کالا در آن حمل می­ شود، و همچنین مواظبت و حمل، طبق پاراگراف اول ماده سه، سعی و اهتمام کافی مبذول نشده باشد. هرگاه فقدان یا خسارت وارده در نتیجه عدم قابلیت دریانوردی باشد، متصدی حمل یا اشخاص دیگری که به استناد این ماده ادعای معافیت از مسئولیت می­نمایند، ملزمند که اعمال سعی و مراقبت را از ناحیه خود ثابت نمایند.» و با این استدلال مبنای مسئولیت در این مقررات را فرض تقصیر دانسته ­اند. در مقابل نظر مخالفی ابراز شده که اعتقاد دارد معافیت‌های هفده گانه ذکر شده در ماده 4 کنوانسیون لاهه با فرض تقصیر، چندان سازگار نیست و آن را به فرض مسئولیت نزدیک می­ کند. از آنجایی که مقررات لاهه تطبیق بیشتری با نظام حقوقی آنگلوساکسون دارد، و حقوقدانان کشورهای انگلیسی - آمریکایی بهتر از حقوقدانان حقوق نوشته قادر به درک آن می­باشند و با توجه به اینکه رویه قضایی این کشورها برای معافیت متصدی حمل از مسئولیت علاوه بر اثبات یکی از موارد هفده‌گانه، وی را مکلف به اثبات قابلیت دریانوردی کشتی نیز می­دانند، می­توان گفت که بر اساس این مقررات، به وسیله سیستم تقصیر مفروض، سیستم فرض مسئولیت را تشدید نموده ­اند.

اما یکی از مهمترین نکته­هایی که در کنوانسیون لاهه و به تبع آن در حقوق دریایی ایران وجود دارد و بسیار مورد بحث نویسندگان و حقوقدانان قرار گرفته است، نحوه برداشت از بند «q» از پاراگراف دوم ماده 4 این کنوانسیون(بند ف از بخش 2ماده 55 ق.د.ا.)، و به عبارتی هفدهمین مورد از موارد معافیت متصدی حمل است که مقرر داشته است: «هر علت دیگری که ناشی از دخالت یا تقصیر متصدی حمل یا ناشی از غفلت و خطای عمال و کارکنان متصدی حمل نباشد».

بار اثبات بر عهده شخصی است که به این استثناء استناد می­نماید، و باید ثابت کند که غفلت و دخالت متصدی حمل یا عمال متصدی حمل، تأثیری در فقدان یا خسارت وارده نداشته است.» با توجه به این بند، باید گفت که مقررات کنوانسیون بروکسل، به فرض تقصیر یا همان سیستم دوم نظر دارد، زیرا بر اساس این بند، متصدی حمل اگر ثابت کند که تقصیر او یا کارکنانش تأثیری در خسارت وارده نداشته است، از مسئولیت معاف می­ شود. و این، همان چیزی است که در سیستم مبتنی بر فرض تقصیر، مطرح است. البته رُدییر در انتقاد از این بند چنین اظهار نظر می­ کند: «بند «q» حیوان عجیب الخلقه حقوق است، که روحیه لاتین ما را مختل و مضطرب می­سازد.»

با وجود انتقادی که در خصوص این بند مطرح است اما واقعیت اینست که مبنای مسئولیت در مقررات لاهه و حقوق دریایی ایران، همان فرض تقصیر است.

تفاوت فرض مسئولیت و فرض تقصیر این است که در اولی در صورتی بری از مسئولیت می شود که قوه قاهره و یا موارد خارچی غیرقابل انتساب به خود را ثابت کند و در فرض دوم تقصیر متصدی از مسئولیت بری می شود، درصورتی که بی تقصیری خود را ثابت کند. در حالیکه مطابق بند1 ماده 5 متصدی در صورتی معاف از مسئولیت است که رعایت اقدامات معقول از طرف خود و نمایندگان خود را ثابت کند.

[2] due diligence

کاتوزیان، ناصر،، حقوق مدنی؛ عقود معین، تهران، شرکت انتشار با همکاری شرکت بهمن برنا، ج1، 1374، ص430 و امید، هوشنگ، حقوق دریایی، پیشین، صص 257-256.

هاشمی­زاده؛ علیرضا. «مبنای مسئولیت متصدی حمل دریایی کالا»، پیشین، ص 165.

همان ص 166.

[6] Rodiore

امید، هوشنگ، حقوق دریایی، پیشین، ص348

مبنای مسئولیت در مقررات هامبورگ

پاراگراف اول ماده 5 کنوانسیون هامبورگ، مقرر می­دارد: «متصدی حمل، مسئول زیان ناشی از تلف، خسارت وارده به کالا همچنین تأخیر در تحویل آن است، چنانچه واقعه موجب تلف، خسارت یا تأخیر طی مدتی که حسب ماده چهار، کالا تحت حفاظت متصدی حمل بوده، رخ داده باشد، مگر اینکه متصدی حمل ثابت کند که خود او یا مأموران یا نمایندگانش کلیه اقداماتی که به طور معقول جهت احتراز از واقعه و عواقب آن لازم بوده، به عمل آورده­اند.» و نیز مطابق تفاهم نامه معاهده هامبورگ مسئولیت متصدی حمل و نقل تحت این کنوانسیون مبتنی است بر اصل تقصیر مفروض. بدین معنی که حسب قاعده کلی اثبات ادعا به عهده متصدی حمل و نقل است اگر چه در بعضی موارد مقررات کنوانسیون این قاعده را تغییر داده است.

ظاهر ماده این برداشت را القا می­ کند که «فرض تقصیر» مورد نظر آن است، و بر این اساس بسیاری همچون پروفسور رودیر مسئولیت متصدی را در مقررات هامبورگ، مبتنی بر تقصیر مفروض می­دانند. زیرا ظاهراً متصدی حمل ملزم نیست تا برای معافیت خود، عدم انتساب خسارت به خود را که مستلزم اثبات علت وقوع خسارت است اثبات نماید، بلکه همین قدر کافی است که اعمال مراقبت­های لازم را اثبات کند. با چنین برداشتی در واقع باید گفت تدوین کنندگان کنوانسیون هامبورگ از هدف خود منحرف شده و گامی به عقب برداشته­اند. زیرا هدف اولیه تهیه کنندگان این کنوانسیون تهیه مقرراتی بود که برخلاف مقررات لاهه، از فرستندگان کالا در مقابل متصدیان حمل بیشتر حمایت کند. و حال آنکه در نتیجه، از «فرض مسئولیت» - که مبنای مسئولیت در کنوانسیون 1924بروکسل بوده است - به یک «فرض تقصیر» ساده رسیده ­اند. بدین ترتیب، موقعیت فرستندگان، در مقابل متصدیان حمل هر چه بیشتر تضعیف شده است.

با این همه برخی حقوقدانان استدلال­های متعددی آورده­اند که مسئولیت متصدیان حمل در این مقررات، مبتنی بر فرض تقصیر نیست.

1- برخی مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی را مطابق قواعد هامبورگ نزدیک به مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی مطابق بند 1 ماده 18 قواعد ورشو و ماده 20 آن دانسته و فرض مسئولیت را برای متصدی حمل ونقل دریایی قائلند. ماده 20 این کنوانسیون، مقرر می­دارد که متصدیان حمل می­توانند از زیر بار دلایلی که علیه آنها وجود دارد، رها شوند؛ مشروط بر اینکه ثابت کنند که همه احتیاط­های ضروری برای احتراز از ورود خسارت به وسیله خود یا کارکنانش انجام شده یا برای ایشان غیرممکن بوده است.

2- از لحاظ نظری، بر طبق کنوانسیون هامبورگ تعهد متصدی حمل ناظر به احتیاط و کوشش در راه احتراز از ورود خسارت است؛ یا به عبارت دیگر همان، فرض تقصیر می­باشد اما، رویه قضایی خلاف این مسیر را پیموده است به گونه­ای که متصدی حمل برای معافیت از مسئولیت، فقط می­بایست وقوع یک علت خارجی را ثابت کند. چنین تفسیری پس از دعوای گاتی درسال 1961م، در فرانسه رایج شد.

3- به طور کلی در یک سیستم ساده فرض تقصیر، نمی­توان مواردی را به عنوان موارد معافیت معرفی کرد؛ در مقررات بروکسل در هفده مورد این معافیت‌ها آمده و قرینه‌ای دال بر این بود که مبنای مسئولیت اماره مسئولیت است. لذا این امر؛ یعنی اثبات علت وقوع خسارت، متناسب با یک سیستم فرض تقصیر نیست؛ زیرا که در چنین سیستمی، اصولاً متصدی تکلیفی برای اثبات علت وقوع خسارت ندارد و فقط کافی است ثابت کند که همه سعی و کوشش خود را به کار گرفته است و مرتکب تقصیر نشده است. با توجه به اینکه در مقررات هامبورگ، دو مورد از موارد هفده­گانه معافیت مندرج در مقررات لاهه؛ یعنی آتش سوزی و تلاش و مجاهدت برای نجات جان یا اموال در دریا، به چشم می­خورد، نمی­توان گفت مبنای مسئولیت در این مقررات، فرض تقصیر است.

4- همانطور که پیش از این بیان شد، تفاوت سیستم مبتنی بر فرض تقصیر و سیستم مبتنی بر فرض مسئولیت، این است که در سیستم فرض مسئولیت، متصدی حمل به هیچ عنوان نمی­تواند خود را از زیر بار مسئولیت خسارات ناشی از علل ناشناخته برهاند. حال آنکه در سیستم مبتنی بر فرض تقصیر، این امر به سهولت امکان­ پذیر است، زیرا در این سیستم فقط کافی است که متصدی ثابت کند مرتکب تقصیر نشده است. بدین ترتیب با توجه به اینکه بر اساس مقررات هامبورگ متصدی حمل در چنین وضعیتی چه حکمی خواهد داشت، می­توان فهمید که مبنای مسئولیت بر اساس این قواعد کدام است. با توجه به پاراگراف اول ماده 5 این مقررات، متصدی حمل فقط در صورتی از زیر بار مسئولیت رها می­ شود، که ثابت کند خود و نمایندگانش همه اقداماتی را که به طور معقول برای جلوگیری از وقوع حادثه یا عواقب آن لازم بوده است، انجام داده­اند. از این رو، متصدی حمل در وهله اول می­بایست ثابت کند که علت وقوع خسارت چه بوده تا بعد بتواند بر اساس آن ثابت کند که اقدامات معقول را برای جلوگیری از آن انجام داده است. در غیر این صورت، اثبات این امر ممکن نیست. به عبارت دیگر، باید گفت که اگر متصدی حمل از اثبات علت وقوع خسارت ناتوان باشد، نمی­تواند خود را از مسئولیت برهاند. و این امر در مورد خسارت ناشی از علل ناشناخته، مفروض است. حال با توجه به اینکه بر اساس مقررات هامبورگ، متصدی حمل نسبت به خسارات ناشی از علل ناشناخته و مجهول، مسئول است و به هیچ وجه معاف نمی­ شود، چنین نتیجه می‌گیریم که مبنای مسئولیت در این مقررات همان «فرض مسئولیت» است.

کنوانسیون 1978 در مورد حمل ونقل دریایی (قواعد هامبورگ)، ترجمه علیرضا محمد زاده وادقانی، نشریه الکترونیکی مجله دانشکده حقوق و علوم سیاسی، شماره 32 - تیر 1373

رودیر، معاهده کلی حقوق دریایی، 1978، ص 457 به نقل از محمد زاده وادقانی، علیرضا، «مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی»، دانشکده حقوق و علوم سیاسی(دانشگاه تهران)، بهار 1381، شماره 55. ص 88

رودیر، معاهده کلی حقوق دریایی، 1978، ص 457 به نقل از محمد زاده وادقانی، علیرضا، «مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی»، پیشین، ص 88

آلتر، حقوق دریایی، 1989، ص 110 به نقل از هاشمی زاده، پیشین، ص 168.

[5] Gati

تقی زاده، ابراهیم، حقوق حمل و نقل دریایی، پیشین، ص 112

همان

مبنای مسئولیت در مقررات روتردام

هسته اصلی مقررات روتردام که پذیرش جهانی نسبی آن را به دنبال داشته است، مسئولیت متصدیان حمل است. عناصر اصلی رژیم مسئولیت آن، شامل مبنای مسئولیت و بار اثبات مسئولیت هستند. ماده 17 این کنوانسیون که «مبانی مسئولیت» عنوان یافته است مسئولیت متصدی در قبال فقدان، خسارت یا تأخیر در تحویل کالاها را بیان می­دارد. در ماده 17 مبنای مسئولیت با تعیین تفصیلی و دقیق نحوه تخصیص بار اثبات به هر یک از طرفین تبلور یافته است. طرفین شامل مدعی از یک سو و متصدی در سوی دیگر می­باشند. در مقررات روتردام همچون مقررات لاهه، لاهه- ویزبی و هامبورگ مبنای مسئولیت همچنان بر تقصیر قرار داده شده است اما تقصیر یا به عبارت دقیق­تر ساختار تقصیر مورد نظر در مقررات روتردام نه تنها با مقررات لاهه- ویزبی بلکه با تقصیر مقرر در کنوانسیون هامبورگ نیز متفاوت می­باشد. به نظر می­رسد مقررات روتردام با ترکیب عناصر معقول کنوانسیون­های قبلی و پرهیز از کاستی­های آنها با تصویب مقررات جزئیاتی و دقیق در مورد اختصاص بار اثبات به هر یک از طرفین، یک ساختار جدید در مورد مبنای مسئولیت متصدیان بنا نهاده است.

با تحلیل مقررات ماده 17 کنوانسیون، به روشنی آشکار است که در تعیین مسئولیت متصدی، «مبنای مسئولیت» همراه با «بار اثبات»، دو مرحله از حیث بار اثبات مقرر کرده است و سه فرض در تقصیر متصدی قائل گردیده است.

2ـ1ـ2ـ4ـ1 دور اول اختصاص بار اثبات

با توجه به بند 1 ماده 17 به منظور استقرار مسئولیت متصدی در قبال فقدان، یا خسارت کالاها و همچنین تأخیر در تحویل، دور اول اثبات ادعا بر عهده مدعی است، یعنی او باید فقدان، یا خسارت یا تأخیر را ثابت کند یا واقعه یا شرایطی که منجر به بروز خسارت شده ­اند یا در ایجاد آن نقش داشته اند را اثبات نماید و در عین حال ثابت کند خسارت در طول مدت مسئولیت متصدی رخ داده­اند.

وقتی مدعی این موضوع را اثبات کند و این مرحله را با موفقیت رد کند، بار اثبات باید از دوش مدعی به عهده متصدی منتقل شود. در اینجا تقصیر متصدی مفروض است، اما وی یک فرصت خواهد داشت تا بار اثبات را معکوس کرده و با فرض مقابله نماید. مطابق بندهای دوم و سوم ماده 17 - که در خصوص رفع تمام یا قسمتی از مسئولیت متصدی می­باشد- متصدی باید در عوض ثابت نماید که:

1- در بروز علت یا یکی از علل فقدان، خسارت یا تأخیر، تقصیر خود وی یا هر شخص دیگری که او مسئول عمل آنهاست (اشخاص مذکور در ماده 18)، دخالت نداشته است یا

2- به جای اثبات فقدان تقصیر در بند بالا، ثابت کند که یک یا چند مورد از خطرات استثناء شده موجب فقدان، یا خسارت یا تأخیر شده ­اند و یا در ایجاد آن دخالت داشته اند. به عبارت دیگر در مرحله اول بار اثبات، متصدی دو راهکار جایگزین دارد تا دلیل بر ضد ادعای مدعی آورده از فرض تقصیر رهایی یابد.

اگر که متصدی نتواند هیچ یک از آنچه که در بندهای 2 و 3 ماده 17 آمده را اثبات نماید این فرصت از دست می­رود و لذا فرض تقصیر پیش گفته پابرجا می­ماند و متصدی در قبال فقدان، خسارت و تأخیر مسئول است به این جهت که او نتوانسته است با فرض تقصیر که مسئولیت او را برقرار می­دارد مقابله نماید

این اولین فرض تقصیر متصدی است. از سوی دیگر، اگر چنانچه متصدی قادر به اثبات موفق بند 2 ماده 17 شود و طی آن ثابت کند که علت یا یکی از علل بروز خسارت ناشی از تقصیر وی یا اشخاصی که وی مسئول عمل آنهاست نبوده است، در آن صورت مسئولیت متصدی، بسته به اینکه موفق شده است چه چیزی را ثابت کند، به طور کامل یا جزئی رفع می­ شود لذا لازم نیست تا خطرات استثناء شده را اثبات نماید. اما در موردی که متصدی تصمیم می­گیرد، وجود خطرات استثناء شده را اثبات نماید؛ و موفق به این کار هم می­ شود، باز قصه مسئولیت وی پایان نمی­گیرد، و فرایند اختصاص بار اثبات، به دور دوم کشیده می­ شود.

متن ماده 17 مقررات روتردام

[2] Berlingieri, Francesco ; Op.Cit.p13.

مدت زمان مسئولیت متصدی حمل مطابق ماده 12 مقررات روتردام از زمانی آغاز می شود که «کالاهای موضوع حمل را دریافت می کند تا زمانی که کالا تحویل داده می­شوند».

در این پایان نامه از آنها با عنوان اشخاص زیر مجموعه متصدی نام برده شده است.

موارد فهرست شده در ماده 17 به شرح زیر است:

«الف - حادثه طبیعی؛ ب- سوانح دریایی، خطرات یا تصادفات در دریا یا آبهای قابل کشتیرانی؛ ج- جنگ، مخاصمات، عملیات مسلحانه، دزدی دریایی، تروریسم، آشوب ها، شورش های داخلی؛ د- محدودیت های قرنطینه: مداخله و یا ایجاد مانع بوسیله کشورها، مقامات دولتی، رهبران یا مردم از جمله متوقف کردن، توقیف یا بازداشت غیر قابل انتساب به متصدی حمل یا هر شخص مذکور در ماده 18؛ ه- اعتصاب ها، بستن یا متوقف کردن یا مانع انجام کار شدن؛ و- آتش سوزی در کشتی؛ ز- معایب پنهان که با دقت کافی کشف نمی شوند؛ ح- فعل یا ترک فعل فرستنده، فرستنده اسنادی، طرف بررسی کننده، یا هر شخص دیگر که فرستنده یا فرستنده اسنادی وفق مواد 33 یا 34 مسئول اعمال آنها هستند.؛ ط- بارگیری، انبار داری، بارچینی، یا تخلیه کالاها که حسب توافق مطابق ماده 13 بند 2 انجام شده، مگر اینکه متصدی حمل یا طرف اجرا کننده چنین فعالیت هایی را از طرف فرستنده یا فرستنده اسنادی یا گیرنده انجام دهد؛ ی- کسری حجم یا وزن یا هر کسری یا خسارت دیگر که ناشی از عیب مخفی یا طبیعت خاص یا عیب ویژه کالاها باشد؛ ک- وضعیت نامناسب یا معیوب بسته بندی یا علامت گذاری که به وسیله یا از طرف متصدی حمل انجام نشده است؛ ل- نجات یا مجاهدت در راه نجات جان افراد در دریا؛ م- اقدامات معقول برای نجات یا مجاهدت در نجات اموال در دریا؛ ن- اقدامات معقول برای اجتناب از خسارت به محیط زیست یا؛ گ- اعمال متصدی حمل در اعمال اختیارات اعطا شده بوسیله مواد 15 و 16»

از این پس از این شرایط با عنوان «خطرات استثناء شده » نام برده می شود.